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FOTOS ANTIGUAS DE ÁLAVA

Esta es la historia de la gran excavación del túnel de Laminoria

Detallamos el trabajo de ingeniería que desarrolló Alejandro Mendizábal Peña para construir el túnes de Laminoria del Ferrocarril Vasco-Navarro en su ramal Vitoria-Estella

Entrada sur al túnel en los años veinte /

La construcción del ramal del Ferrocarril Vasco-Navarro, que unió a Vitoria y Estella, se desarrolló en nueve trozos o fases, que fueron adjudicadas a contratistas mediante subasta de cada una de ellas, de forma independiente.

Terminada una fase, se continuaba con la siguiente y así sucesivamente hasta completar la línea en su totalidad, que finalizaba en Gasteiz. En la parte de vía ya construida se utilizaba el tren, para el transporte de los materiales necesarios a la obra y la retirada del escombro de la franja donde se estaba actuando. Los trabajos se iniciaron en la localidad navarra de Estella, con la construcción del primer trozo.

Una de las obras más importantes que se llevó a cabo en este ramal fue el túnel de Laminoria, el de mayor longitud de la vía de Vitoria a Estella, con 2.195 metros. Estaba incluido en el trozo 7º, que daba comienzo en las proximidades de pueblo de Zekuiano y terminaba a la altura de Adana.

La existencia de un valle y municipio con ese nombre – Laminoria -, dio esa denominación al túnel.

Sistema de construcción

Para la construcción del túnel se empleó un sistema que podíamos denominar coloquialmente como “empezar la casa por el tejado”.

Primeramente se excavaba una galería de avance, extrayendo el escombro correspondiente para dejar expedito el espacio de la parte superior del túnel con forma de arco de medio punto. Seguidamente, para ejecutar el revestimiento de la bóveda se colocaban juegos de cerchas para salvar una longitud de 6 metros, las cuales se apoyaban sobre el terreno aún sin excavar. Sobre las cerchas se colocaban los tablones del encofrado de respetable espesor, para poder soportar el peso del hormigón. Finalmente se procedía al hormigonado, rellenando el espacio comprendido entre el encofrado y la roca.

Una vez de solidificada la corona de hormigón y pasado el tiempo suficiente para su consolidación, se retiraba el encofrado y se procedía a excavar y desescombrar el resto del perfil proyectado, refinando posteriormente las paredes en el caso de conservar la roca existente o construyendo paredes de piedra de mampostería, donde ello no era posible.

En una imagen actual de otro de los túneles de esta vía férrea podemos observar en la bóveda las marcas de los tablones del encofrado y las señales de la junta que une los trozos hormigonados cada 6 metros

Inicio de las obras

El ingeniero Director de la obra Alejandro Mendizábal Peña fue emitiendo anualmente informes sobre la marcha de la construcción del túnel.

En uno de esos informes indica, que las obras comenzaron en junio de 1921 por el lado sur (Maeztu), y que en marzo de 1922 se llevaban horadados 320 metros de galería.

En 300 metros de esa distancia perforada se había colocado la bóveda revestida de hormigón y en 200 metros se había despejado el resto de la sección del túnel proyectado, estando terminados los hastiales o paredes laterales.

La perforación del lado norte (Ullibarri-Jauregi) comenzó algo más tarde –en agosto de 1921- y a fecha del citado informe -marzo de 1922- se habían conseguido terminar 120 metros de galería de avance, 100 metros de bóveda revestida y 70 metros. de destroza.

En el inicio de los trabajos, la perforación se efectuó con herramientas utilizadas a mano por los operarios, y más adelantes se emplearon martillos neumáticos accionados por compresores con motores diésel.

En el informe emitido un año más tarde –marzo de 1923– el ingeniero matiza que los compresores utilizados para la perforación ya funcionaban con energía eléctrica, suministrada por un salto de Agurain-Salvatierra, para lo cual se había instalado una línea eléctrica que unía la central suministradora con la obra del túnel.

La construcción seguía avanzando y la perforación de la galería y el revestimiento de la bóveda habían alcanzado el 60% del total, quedando aún por horadar una distancia de 859 metros.

Para la ventilación de la galería se abrieron dos “pozos” o chimeneas que unían dos puntos del techo del túnel con la superficie de la tierra. Estaban situados a 600 metros y 850 metros de las bocas de entrada sur y norte respectivamente.

Cuando faltaban 200 metros para el encuentro de las dos galerías de avance, iniciadas desde cada una de las bocas, y 300 metros para los revestimientos de la bóveda, el ingeniero Mendizábal dio la orden de continuar solamente con las galerías de avance, suspendiendo el resto de los trabajos, para en caso de existir algún error en el replanteo del eje del túnel o en la nivelación del suelo, “cosa poco probable dado el cuidado con el que se hicieron todas las operaciones”, disponer de un margen suficientemente amplio para hacer el enlace sin dificultad, haciendo -en su caso- las rectificaciones correspondientes, a que hubiera lugar.

El día D

El 25 de enero de 1924 se unieron las dos galerías en un punto situado a 1264 metros de la boca sur (Maeztu), derribando las brigadas de operarios los últimos metros atacados desde ambos lados. Desde el comienzo de la obra habían transcurrido 32 meses, con una media mensual en la perforación del túnel de 68,59 metros.

Tras ello, en pocos meses, se terminó el “refino” de las paredes y la explanación del piso del túnel, a fin de instalar los raíles en la vía y de esa forma poder transportar los materiales y seguir actuando en la siguiente fase de la línea.

Los técnicos que realizaron el replanteo desde cada una de las bocas comprobaron con gran satisfacción que su trabajo había sido casi perfecto. Al unirse ambas galerías, simplemente había un error de 10 centímetros de diferencia entre los dos ejes. Así mismo se verificó que la diferencia en la nivelación del suelo entre ambas galerías en el punto de encuentro era de solamente 1 centímetro.

Sobre el tipo de estrato perforado Mendizábal señala que“en su totalidad el terreno es cretáceo y senonense , constituido en esa zona exclusivamente por calizas amarillas, calizas pardoamarillentas, margas azuladas, calizas azuladas y areniscas”.

El ingeniero consideró necesario recubrir de hormigón toda la bóveda del túnel sin dejar ninguna parte al descubierto con la roca natural,“en vista de la naturaleza del terreno atravesado”. No hubo necesidad de emplear estibaciones, salvo en pequeños tramos en que se encontró descomposición de las capas atravesadas.

Los 2195 metros de longitud del túnel presentan el siguiente perfil de sur a norte: una rampa suave en 1297,50 metros, una horizontal en el centro en 289,40 metros y una ligera pendiente en 608.10 metros. La cota de nivel en su punto más alto es de 728,78 metros, que es la altitud máxima de la línea férrea Vitoria-Estella construida.

En una fotografía de los años 20 podemos ver en primer plano la estación de Laminoria –ya desaparecida-,cuando el tren estaba en pleno funcionamiento, y al fondo se observa una de las bocas del túnel.

CONSTRUCCIÓN TÚNEL DE LAMINORIA / FUNDACIÓN SANCHO EL SABIO

UNA DE LAS BOCAS DEL TÚNEL DE LAMINORIA / INFORME INGENIERO MENDIZÁBAL

Vía verde

Sería interesante abrir este túnel e incorporarlo a la vía verde del ferrocarril Vasco-Navarro y de esa forma completar su recorrido con un trazado prácticamente llano para el disfrute de los txirrindularis de todas las edades. De esa forma se evitaría el tener que ascender y descender un puerto con una pendiente acusada en ese tramo, como actualmente sucede.

El tren dejó de funcionar en 1967 y el túnel ha estado en estado de abandono 50 años, por lo que es previsible que el deterioro sea notable y el coste de rehabilitación sea alto.

Dos ortofotos facilitadas por la Sección de Cartografía de la Diputación Foral de los años 1957 y 2012 nos muestran el terreno bajo el cual discurre el túnel de Laminoria. Sobre ambas hemos marcado la traza del túnel.

Observamos una diferencia notable entre ambas imágenes. Por encima del túnel se encuentran ahora dos balsas artificiales que parecen no estar impermeabilizadas. No existían cuando el tren funcionó y suponemos que filtraran agua al túnel en cuestión; dificultad añadida para su rehabilitación y apertura con la seguridad garantizada.

 

Documentación consultada:

-Informes y fotografías del ingeniero director de la obra Alejandro Mendizábal Peña

-Ortofotos del Servicio de Cartografía de A.F.A – D.F.A.

-Fotografía de la Fundación Sancho El Sabio (Estación de Laminoria)

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