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Esperando en el andén

25 años después, Euskadi sigue a la espera de la llegada del TAV. Y aún deberemos esperar más

La longitud total del trazado es de 175 km. Hay un total de 157 km de vía doble y otros 37 km de vía única. El punto de partida fue el Plan Ferroviario de Euskadi dentro del "Plan de Transporte Ferroviario" de 1987, en el que se reflejaban diferentes proyectos para la mejora de la red ferroviaria del Estado. En 1994, el Consejo de Europa incluyó el eje ferroviario de alta velocidad Madrid-Vitoria-Dax en la lista de proyectos estratégicos a pesar de unas primeras informaciones confusas que afirmaron lo contrario.

Una vez que estuvo definido, el proyecto se sometió al análisis y estudio de expertos, y se comenzaron a incorporar correcciones medioambientales desde diferentes ámbitos sociales, políticos y económicos.

La competencia de la construcción de la infraestructura ferroviaria es del Ministerio de Fomento, financiado en parte con fondos europeos. Los retrasos sufridos en la construcción de la infraestructura crearon una situación de indefinición en torno a la Y vasca, lo que llevó al Gobierno Vasco a tomar parte en el asunto y promover la construcción del tramo gipuzkoano.

El 24 de abril de 2006 se produjo un acuerdo de financiación de las obras entre el Ministerio de Fomento y el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, con un montante de 4178 millones de euros, quedando el tramo Bergara-Irún / San Sebastián con un presupuesto de 1642 millones de euros, a sufragar mediante la aportación del cupo del Concierto Económico.

En octubre de ese año empezaron las obras del tramo Arrazua / Ubarrundia por parte del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y quedó para el 2008 el comienzo en el tramo guipuzcoano con el inicio de la perforación del túnel Ordizia-Itsasondo.

En marzo de 2008 se iniciaron los trámites de expropiación del tramo bizkaíno, en subtramo correspondiente al recorrido por Amorebieta, cuya ejecución se adjudicó en septiembre de 2007. En marzo de 2008 sólo estaba en obras un tramo de 2 km en Álava.

6 años antes de que el AVE llegara a Sevilla (1992), cuentan que Euskadi y Cataluña se midieron en un pulso por atraer la primera linea de alta velocidad de España. Se la llevó Andalucía. Era presidente de Gobierno un andaluz, Felipe González.

Reacción social

El proyecto ha suscitado críticas y rechazo en una parte de la sociedad vasca desde el mismo comienzo. Partidos, sindicatos, colectivos locales, municipios y organizaciones ecologistas se han posicionado en contra del proyecto, realizando numerosas manifestaciones y actos de protesta por todo el territorio vasco.

Entre las cuestiones criticadas, sostienen que la infraestructura no es vertebradora del País Vasco y no presta un servicio interno, sino que más bien sirve para unirlo con las capitales de Francia y España, beneficiando a una minoría de los habitantes de la comunidad, mientras que la infraestructura ferroviaria más básica se mantiene en pésimas condiciones.

También ETA ha mostrado su rechazo al trazado, llegando a atentar en varias ocasiones contra instalaciones o empresas adjudicatarias e incluso cometiendo un asesinato, como el de Inaxio Uria, presidente y fundador de una de las constructoras

La mayor inversión en Euskadi

4.178 millones de euros. También la financiación ha sido víctima del trueque político: parada en épocas de mayorías absolutas o cuando la relación Madrid-Vitoria no era buena; impulsada cuando Madrid necesitaba al PNV, como ahora. Fomento ha pasado de negarse a obras faraónicas a aceptar los soterramientos deseados por Bilbao y Vitoria. La alternativa por la que apostó el ejecutivo vasco fue la encomienda de gestión como en el caso del tramo gipuzkoano e ir adelantando la obra y luego hacer cuentas con el Cupo.

Lo que queda por hacer

Falta licitar de nuevo las obras del nudo de Bergara y los proyectos de llegada a las capitales. Recientemente el Gobierno Vasco y los ayuntamientos de Vitoria-Gasteiz, Bilbao y San Sebastián han acordado con Adif la definición de la entrada del tren de alta velocidad en Bilbao, Donostia y Vitoria-Gasteiz.

En Bilbao, se plantea una estación íntegramente soterrada en Abando, en parte de los actuales espacios ferroviarios, algunos de ellos infrautilizados.

En San Sebastián, el proyecto contempla que todos los accesos y la estación se desarrollarán en torno a la actual traza ferroviaria. Se conforma una solución integrada con la estación actual, la estación de autobuses y el edificio de Tabakalera, para conseguir la mejor intermodalidad también con los servicios ferroviarios de cercanías y medio recorrido.

En Vitoria, se busca una solución definitiva de accesos, de inserción en la ciudad y de estación, evitando además situaciones provisionales cuya inversión asociada no es aprovechable en situación definitiva. La solución requiere mayor trabajo de definición por parte de las diferentes instituciones implicadas. La solución sí contempla el soterramiento de la red ferroviaria que transcurre por el centro urbano.

La fecha de entrada en funcionamiento se estima para 2023

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