La 'villavesa-tranvia articulada', eje de la futura red troncal de transporte

La MCP plantea crear cuatro grandes líneas de circulación exclusiva con estaciones propias

 

No será un tranvia pero se le parecerá. Se trata de un estudio de viabilidad que debe obtener el consenso necesario y el dinero suficiente para hacerse realidad.

La Mancomunidad de la Comarca de Pamplona (MCP) ha propuesto la construcción de un sistema de transporte público de alta capacidad, que contaría con cuatro líneas que circularían por plataforma reservada y con muchos tramos en los que se superpondrían dos o más líneas.

El funcionamiento sería similar al de un tranvía, con entrada y salida simultánea por varias puertas y sin control de pasaje a bordo, lo que 'incrementaría notablemente su velocidad, que pasaría de los actuales 13 km/h a una velocidad que rondará los 25 km/h'.

Además, se establecería una red de 'líneas complementarias' de autobuses de tamaño medio que, realizando recorridos similares a los actuales, alimentarían a las líneas troncales.

Así se plantea en el estudio de viabilidad de la red troncal de transporte público en la Comarca de Pamplona presentado este jueves por el presidente de la MCP, Aritz Ayesa, y Jesús Velasco, director del departamento de Transporte de la mancomunidad.

Una de las estrategias propuestas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona (PMUSCP) es la construcción de un sistema de transporte público de alta capacidad que 'permita afrontar el reto del aumento de movilidad con la calidad requerida, facilitando la reducción de la dependencia del vehículo privado y mejorando el reparto modal hacia modos más sostenibles'.

Esta red de alta capacidad, denominada de manera coloquial como 'red troncal', ha sido diseñada tomando como referencia la experiencia de otras ciudades (Vitoria, Nantes o Rouen). Sus objetivos son reducir los tiempos de viaje, limitar el uso del vehículo privado (mediante restricciones de capacidad del viario y supresión del aparcamiento como elemento clave para gestionar la demanda) y recuperar el espacio urbano tanto para el peatón como para la bicicleta.

Aritz Ayesa ha destacado que lo que hoy se presenta 'es un punto de partida que ofrece información detallada y rigurosa sobre lo que supondría técnica, urbanística y económicamente implantar este nuevo sistema de transporte público en la Comarca de Pamplona'.

El presidente de la Mancomunidad ha remarcado que el cambio 'sería ambicioso, no solo para la movilidad, si no también para la planificación urbanística'. Y ha subrayado que 'requeriría un esfuerzo por parte de las administraciones implicadas y la ciudadanía para adaptarse a una comarca diferente, con nuevos hábitos y una nueva distribución del espacio público'. Por este motivo, ha considerado que 'sería clave la información y la participación con los agentes implicados'.

Según ha detallado Jesús Velasco, la red troncal presenta dos componentes diferenciados, una plataforma reservada por la que circularían vehículos de gran capacidad y una red de 'líneas complementarias' de autobuses de tamaño medio que, realizando recorridos similares a los actuales, alimentarían a las líneas troncales.

En concreto, la infraestructura recorrida por vehículos de gran capacidad (la red troncal propiamente dicha) tendría una longitud de 23,2 km bidireccionales, de los que 22,2 km (un 96%) contarían con plataforma reservada en la que habrá prioridad semafórica para los vehículos de transporte público en todas las intersecciones. El trazado sería en una plataforma central, situando en el eje de la vía los dos sentidos de circulación de los autobuses.

El servicio lo prestarían 33 buses eléctricos articulados con capacidad para 120 personas por unidad. La red contaría con 40 paradas o estaciones separadas entre 400 y 500 metros, varias de las cuales atenderían a más de una línea, dimensionadas para dar cabida a dos vehículos en línea y con capacidad para más de 300 personas.

En cada parada existirían máquinas validadoras de billetes. Por tanto, la validación se realizaría antes de que las personas usuarias se incorporasen al vehículo, con la consiguiente reducción de los tiempos de viaje.

El intervalo de paso entre vehículos sería de 8 minutos en periodos de demanda ordinaria, mientras que en periodos de baja demanda aumentaría a 16 o 32 minutos. En los tramos en los que se superpongan diversas líneas, el intervalo de paso entre vehículos consecutivos sería proporcionalmente menor.

Por su parte, a la hora de diseñar las líneas complementarias se ha intentado 'respetar los recorridos actuales, conseguir una red que dé cobertura a prácticamente toda la población del área metropolitana y facilitar los transbordos entre las líneas complementarias y la red troncal'. Esto se conseguiría mediante una coordinación 'minuciosa y precisa' de horarios que permita que las personas usuarias que transborden desde la red troncal a la complementaria encuentren siempre un vehículo esperándoles en la parada.

Por otro lado, los representantes de la MCP han indicado que la disposición de plataforma central, situando en el eje del viario los dos sentidos de circulación de los autobuses, es 'la disposición que menos conflictos generaría para los giros a la derecha de los demás vehículos y para los accesos a garajes'.

Los modelos matemáticos desarrollados para evaluar los efectos de estos cambios demuestran 'una importante reordenación de flujos, principalmente en itinerarios transversales'. En el norte una cantidad importante de tráfico se desviaría a la PA-30. En el sur, los vehículos privados usarían vías alternativas como la Ronda Sur.

Además de esta redistribución del tráfico, se produciría una 'importante reducción' del número de vehículos en circulación. Los mismos modelos estiman que 'unos 17.000 viajes diarios se transferirían del vehículo privado al autobús'. Esa cifra representa una pérdida para el vehículo privado del 4% y un incremento del transporte público de casi el 14%.

Asimismo, con el nuevo sistema, han detallado desde la Mancomunidad, la fracción de personas que realizarían transbordos pasaría del actual 8% a un 14%. Esto supondría un cambio en el concepto del servicio. No obstante, han considerado que 'la inmensa mayoría de las personas usuarias del transporte colectivo de Pamplona verían enormemente mejorada la calidad de su servicio'.

La inversión inicial en infraestructura tendría un coste estimado de 67 millones de euros, incluyendo plataforma reservada, estaciones, urbanización, servicios afectados y redes, jardinería, semaforización y señalización. De estas partidas, la más elevada es la de urbanización, que ha sido estimada en 36 millones de euros.

El sistema plantea un servicio ·prácticamente tranviario· con unos costes que serían 'una fracción de los de un tranvía y una flexibilidad que permitiría todas las extensiones de la red que puedan ser necesarias'.

Se estima que el proceso de puesta en marcha de la nueva infraestructura, desde la aprobación del estudio de viabilidad, tendría una duración de seis años y medio con tres fases diferenciadas: fase de decisión (2 años), fase de proyecto (1,5 años) y fase de obra (3 años).

En opinión de la MCP, 'la regeneración que vendría ligada a la red troncal presenta una oportunidad clara de recuperación de espacio urbano en el entorno'. 'Incluiría carriles exclusivos para bicicletas a ambos lados del viario y permitiría la ampliación de las aceras y una malla más interconectada de los itinerarios peatonales', ha destacado.

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