Carreras eléctricas de motos 'made in Spain'

A más de 200 kilómetros por hora, un equipo de pilotos se enfrenta por primera vez a las particularidades de una moto eléctrica. Tratarán de hacer valer las ventajas de la ingeniería española sobre potencias mundiales como Estados Unidos y Alemania. Para ello cuentan con una tecnología desarrollada desde cero para paliar las carencias comunes de los vehículos eléctricos: la recarga de las baterías y el peso.

Una moto de carreras a la que el equipo de ingenieros de LGN da el pistoletazo de salida con una meta más allá de la victoria en el Mundial: convertirse en un modelo viable para generalizar los vehículos de motorización eléctrica como forma de transporte en las ciudades. Con todas las ventajas medioambientales, de reducción de humos y ruidos, que eso conlleva, pero esta vez sin perder la magia y las sensaciones que se asocian con la conducción.

Ese es el punto de partida del equipo de ingenieros que está detrás del proyecto e-Moto, nacido en el seno de la Universidad Carlos III de Madrid y la 'start-up' tecnológica LGN. Su consejero delegado, Juan Manuel Vinos, se erige en portavoz del grupo para expresar la visión de la empresa. Los vehículos de motorización eléctrica, explica, "son ecológicos, suponen una revolución en la movilidad ciudadana, pero siempre se han percibido como unos vehículos que no tienen el sentido emocional de los motores de explosión. Sin embargo, acercarse al mundo de la competición puede suponer para muchos aficionados tradicionales un acercamiento emocional a la motocicleta que no por ser eléctrica se tiene que perder".

Al fin y al cabo son dos ruedas, un piloto y el vínculo que se establece entre ellos y el asfalto. Independientemente de la fuente de energía. Un binomio que funciona de una forma idéntica en el circuito y en la ciudad, sumando en este último caso las ventajas que conlleva la motorización eléctrica y que nos resumen la pareja de ingenieros de LGN, los hermanos Raúl y José Germán Pérez Alonso. "La moto es una solución factible para la movilidad eléctrica, ya que permite una carga rápida o no tan rápida, e incluso contar con baterías desmontables. Es infinitamente más fácil de implementar que en un coche, simplemente por la cantidad de energía que requiere mover un vehículo y el otro".

En la parrilla de salida

Antes de lanzarse a los mercados, la moto eléctrica de LGN pasará por los circuitos del primer campeonato mundial exclusivo para este tipo de vehículos, conocido como TTXGP o eGrandPrix. El objetivo de esta competición, según se consigna en su propia web oficial, es "demostrar que los transportes con tecnología libre de emisiones han madurado y pueden ser divertidos, rápidos y excitantes". Idénticos valores a aquellos que, desde su génesis, han sido el faro de los trabajos de LGN.

Once equipos procedentes de distinos lugares del mundo toman parte en esta competición que arranca el 16 de abril en Francia, en el circuito de Magny Cours. Será la primera cita de un calendario de ocho pruebas que visitarán países como Alemania, Croacia, Inglaterra e Italia, además de una segunda parada en el país galo (en el circuito de Le Mans) y otras localizaciones no confirmadas en los Estados Unidos y tal vez España.

El binomio del éxito

No sólo de la moto depende el éxito del proyecto de LGN. También de los pilotos, encargados de sacar el máximo de unos vehículos con los que no están familiarizados. Para ello, los ingenieros del equipo han instruido a Marcelino Manzano, piloto de Supersport Clase A, en las peculiaridades de la moto eléctrica, y en su habilidad para sacarle partido estará la llave de la victoria.

En el taller se han puesto todos los mimbres para que el camino sea lo más sencillo posible. Una motocicleta que nace de un papel en blanco, desde cero, sin base en modelos previos de motor de explosión, y que por lo tanto aprovecha todo el potencial de la motorización eléctrica para sacar ventaja.

¿Cuáles son sus principales armas?

La capacidad para recargar las baterías y el peso. Según José Germán, la moto de LGN es capaz de "recuperar energía un 25% más que cualquier moto de similares características", gracias a un sistema de transmisión que permite sacar más partido de la frenada de la rueda posterior y un sistema de almacenamiento que desaprovecha una cantidad mínima de la energía recuperada.

En cuanto al peso, por lo general "estamos hablando de motos que pesan 250 kilos". Un peso y una potencia que los neumáticos más competitivos del mercado no pueden soportar, obligando a montar ruedas de mayor tamaño y menor rendimiento aerodinámico. "Nosotros pensamos que para poder utilizar unos neumáticos competitivos teníamos que reducir peso", nos cuentan los ingenieros de LGN. "Nuestra moto va a pesar unos 145 kilos, entre 80 y 100 kilos menos que las motos de la competencia, y eso va a permitir un paso por curva infinitamente superior al resto de mastodontes".