Las grandes ciudades plantan cara a los coches más contaminantes

En 2020 los turismos diésel de más de 14 años no podrán entrar al centro de Madrid

En 2020 los turismos diésel de más de 6 años no podrán entrar al centro de Madrid. /

Desde noviembre el Ayuntamiento de Madrid sólo dejará circular los turismos de gasolina matriculados desde enero del año 2000 y los diésel con menos de 14 años de antigüedad. En 2025 se prohibirá la entrada a los de gasolina matriculados antes de 2006 y a los diésel de antes de 2014.

La Corporación presidida por Manuela Carmena se ha situado en España a la vanguardia de una ofensiva contra la contaminación de los coches compartida por otras capitales europeas. Aquí, a partir del próximo 1 de enero Barcelona prohibirá circular los coches de más de 20 años y las furgonetas de más de 25 de lunes a viernes. En toda Cataluña está vigente el impuesto por las emisiones de dióxido de carbono de los vehículos a motor. Baleares, tramita ya una ley para que en 2025 no puedan entrar a la capital vehículos diésel.

Otras ciudades combinan medidas para fomentar el transporte público, eléctrico y no contaminante, con la promoción de aparcamientos disuasorios, puntos de recarga eléctricos, abaratamiento del transporte público o reducción de impuestos y tasas para los vehículos menos contaminantes. En algunas ciudades como Bilbao se ha restringido la velocidad a 30 km/hora en el entorno urbano. La Junta de Andalucía destina más de 20 millones de euros para puntos de recarga eléctrica.

Pegatinas para los vehículos menos contaminantes

En el caso de Madrid el criterio clave para determinar si un coche de fuera puede entrar al centro de la ciudad es que tenga derecho a una de las pegatinas de la DGT para los coches menos contaminantes. Hay cuatro: Cero, Eco, C y B. Se queda sin pegatina la mitad del parque móvil: los coches más antiguos de gasolina, de más de 18 años, y los diésel de más de 12.

De los que tienen derecho a etiqueta los vehículos que emiten más dióxido de nitrógeno -el de efectos más nocivos para la salud según los expertos en salud pública- son los diésel de la letra B: hasta 250 miligramos por km los turismos, y 390 los furgones y camiones pequeños de reparto urbano. El temor a que las restricciones iniciadas por algunas ciudades aumenten en el futuro -así está previsto en el caso de Madrid- y se extiendan a otras parece una de las claves de la pérdida de cuota de mercado del diésel, del 70% al 36% de las nuevas matriculaciones en apenas unos años.

El dilema viejo-nuevo

Para los fabricantes de coches no debería haber un trato distinto para el acceso a las ciudades en función del tipo de carburante, sino por la antigüedad del coche. Noemi Navas, de la patronal ANFAC, advierte de las consecuencias para el sector si cae de forma brusca la venta de coches diésel. "Hay una serie de tecnologías, de recursos y de trabajadores destinados a esas motorizaciones diésel. Hay fábricas en España que fabrican motores diésel, y tendrían un impacto si la venta de vehículos con motores diésel cae demasiado bruscamente". Y en España el sector del automóvil es clave: por su empleo directo e indirecto, y porque es una de las principales fuentes de divisas.


Y también el sector petrolero insiste en que la diferencia de contaminación no está entre diésel o gasolina, sino entre coche nuevo y coche antiguo. Andreu Punyet, director general de la patronal AOP, recuerda que la norma ya establece máximos muy parecidos para ambos carburantes: "En estos momentos (para) el motor de gasolina Euro 6 la especificación de emisión es de 60 miligramos por km de NOX (dióxido de nitrógeno). (Para) el diésel Euro 6 son 80.

Pero en la práctica los diésel no están sujetos a ese límite de 80 miligramos de dióxido de nitrógeno por kilómetro. Ahora los coches nuevos que se matriculen pueden contaminar más del doble.

Norma aplazada

La norma Euro6 ya debería estar en vigor. Pero tras el dieselgate -en 2015 se descubrió que Volkswagen falseaba los resultados de las pruebas de emisiones- la Unión Europea ha alargado los plazos. Hasta 2020 los turismos diésel nuevos pueden emitir 168 gramos por km de NOX. A medio camino entre los 80 gramos teóricos y los 250 gramos de los turismos con etiqueta B que no podrán entrar al centro de Madrid a partir de 2020.

Pero según algunas pruebas las emisiones reales son mayores, apunta Paco Segura, de Ecologistas en Acción. "Son estudios que ha hecho la misma empresa que destapó el escándalo Volkswagen. La misma que hizo las analíticas. Ha estado analizando prácticamente 350.000 vehículos europeos y estas emisiones están entre 10, 15, 18 veces por encima de los máximos que permite la ley".

Emisiones reales

Esas pruebas no son oficiales. El problema es que las oficiales no miden aun las emisiones reales en circulación. En septiembre entra en vigor una nueva normativa europea para medirlas -WLTP-. La patronal de concesionarios FACONAUTO, que teme que las de CO2 sobrepasen los límites legales, no parece tan preocupada en el caso del NOX. No parece temer que los coches nuevos vayan a sobrepasar las emisiones máximas de dióxido de nitrógeno: 168 gramos por km. Consultado el Ministerio de Industria, de momento no hay respuesta. Fuentes de la Comisión Europea señalan a la Cadena SER que en esto no hay posible moratoria: que si un modelo de coche no cumple la norma del nitrógeno no puede circular: no podría ser matriculado.

Fiscalidad

A esta incertidumbre se suma la generada por los anuncios sobre una nueva fiscalidad anticontaminación. La ministra de Industria ha dicho este verano que habrá un paquete fiscal -en el que trabajan los Ministerios de Transición Ecológica y Hacienda- que acompañará los presupuestos de 2019. Pero nadie ha aclarado en qué consistirá ese cambio fiscal.

Los fabricantes presionan. Noemi Navas, de la patronal ANFAC aboga por que no paguen más impuesto de matriculación los coches diésel, y que la presión fiscal se centre en los coches más viejos. "Si un vehículo de diez años contamina más al circular que un vehículo nuevo, que pague más ese vehículo de diez años que el nuevo".

Para Andreu Punyet, de la patronal petrolera AOP, el problema no está en el diésel, con el argumento de que el mismo carburante contamina más o menos en función del coche que lo use. "El problema de la contaminación local en las ciudades no es debido al diésel, sino a los vehículos que consumen este combustible".

No a la subida del gasóleo

El sector del transporte por carretera expresa a las claras su oposición a una subida del gasóleo sin compensaciones. Jorge Somoza, de la patronal CETM, ha explicado a la Cadena Ser que el gobierno no les ha concretado sus planes. Alude a informaciones no oficiales según las cuales el aumento de la fiscalidad haría subir el precio del gasóleo 15 céntimos/litro en un plazo de cuatro años. Esto –apunta- tendría un impacto medio de 3.600 euros por camión el primer año y 7.200 al cuarto, sin que el gobierno les haya aclarado si se aplicaría alguna fórmula de gasóleo profesional que atenuase el impacto en el sector. En ausencia de esas explicaciones, asegura que "un aumento de la fiscalidad podría provocar una fuerte oleada de protestas y movilizaciones".

Medidas aplicadas en otras ciudades europeas

En Italia, el acceso a las zonas históricas de todas las capitales está prohibido salvo para los servicios públicos y vehículos autorizados. Estos últimos tienen que pagar 700 euros al año para obtener el permiso. Otra medida acometida por el país trasalpino es la apuesta por el gas GLP, que goza de incentivos fiscales desde 1987. A pesar de dichas medidas, cuando se superan los 50 miligramos de polvo por metro cúbico, momento en el cual entran en vigor las restricciones de tráfico.

En Londres , la primera medida para paliar la contaminación fue aplicada en 2003 mediante un peaje a aquellos los vehículos que quieran circular por el centro de la ciudad. 11 libras y media al día, salvo fin de semanas y festivos. Diez años después se añadió la denominada tasa de contaminación. Esta afecta a los vehículos matriculados antes del 2006, que deben pagar 10 libras más.

Para el año que viene se prevén más taxas, ya que las actuales solo han conseguido rebajar parcialmente la contaminación en una ciudad donde las alertas son frecuentes y la calidad del aire pésima. En enero de este año se superaron los límites máximos de dióxido de carbono estipulados para todo el 2018.

En Alemania, varias ciudades han prohibido la circulación de vehículos diésel antiguos en el sus núcleos urbanos. Hamburgo aplicó la restrición en mayo y la próxima será Stuttgart que lo pondrá en vigor en el mes de enero. Tras el tirón de orejas de Bruselas por la mala calidad del aire, el gobierno alemán ha creado un fondo de 750 millones de euros para impulsar el autobús eléctrico y la digitalización del tráfico. 250 millones saldrán del bolsillo de las automotrices, que están en el puto de mira desde el escándalo de las emisiones.

En París, la ciudad con más contaminación de Francia, los vehículos con 20 o más años y las motos de 17 no pueden circular desde 2016. Antes se había prohibido la entrada en la capital a los camiones de alto tonelaje y los autobuses con 15 años. Desde el año pasado todos los vehículos están clasificados con una viñeta. Esto es en teoría porque apenas se cumplen las reglas, simplemente se controla muy poco o nada. Hay un plan aún más ambicioso, retirar todos los vehículos de gasoil antes de 2024 y los de gasolina antes del 230.

En Portugal, su capital está apostando fuerte por el transporte sostenible. Antes de finales de año, Lisboa instalará 520 puntos de recarga para coches eléctricos. Además, recuperará el icónico tranvía amarillo. El ayuntamiento lisboeta ha anunciado la compra de 30 tranvías y ya ha activado la línea 24, que fue desactivada en 1996. En los próximos años se prevé una ampliación de las líneas que antes atravesaban todos los puntos de la ciudad y vuelve a ser una solución para contaminación moderna.

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