Sociedad

¿Qué huella de carbono es mayor: la de un SUV eléctrico o la de su homólogo de gasolina?

Un estudio del Instituto CMT-Motores Térmicos de la UPV confirma que las emisiones indirectas de CO2 de un SUV eléctrico de 70 kWh son menores que las de su homólogo de gasolina

Calorímetro de reacción acelerada y fuente bidireccional utilizados en el Instituto CMT-Motores Térmicos para el estudio de baterías / UPV

València

El proyecto DETEBAT-VE inicia su andadura con un análisis pormenorizado de las características que debe tener un paquete de baterías en función del vehículo al que están dirigidas. En un primer análisis, el informe determina que un vehículo eléctrico tipo SUV de 210 CV emite menos CO2 - de manera indirecta - que las que emitiría por el tubo de escape el mismo vehículo con motor de gasolina, si se tiene en cuenta el uso, producción y reciclado de la batería.

El Instituto CMT-Motores Térmicos de la Universitat Politècnica de València (UPV) ha sido el encargado de realizar un estudio para determinar las características de las baterías en función del segmento de vehículos para cumplir normativas de emisiones futuras.

Se trata de un estudio computacional que ha analizado la autonomía de distintos vehículos eléctricos representativos de cada segmento en función de la capacidad energética de la batería. También se han analizado sus emisiones indirectas de CO2 a la atmósfera, derivadas de la producción de las baterías, el reciclado y la recarga de las mismas.

Las primeras conclusiones del estudio revelan que un vehículo eléctrico tipo SUV (46% de ventas en Europa) con una batería representativa del segmento (70 kWh) tiene unas emisiones de CO2 - indirectas - un 16% menores que el mismo vehículo con un motor de gasolina equivalente (210 CV) en condiciones de homologación (WLTC). Para ello, se ha tenido en cuenta el CO2 derivado del uso, producción y reciclado de la batería. En estas condiciones, eso sí, el SUV eléctrico proporciona una autonomía de 400 km, menos de la mitad que el vehículo gasolina (830 km).

El estudio también ha tenido en cuenta condiciones de conducción por ciudad -características de Madrid- confirmando una reducción de la autonomía hasta los 350 km al someter a la batería a un uso urbano.

Otro aspecto que reduce la autonomía de la batería es el uso en autovía (250 km), debido a las pocas ocasiones de recarga regenerativa por frenado del vehículo.

En cuanto a las emisiones de CO2, el estudio revela que en todos los escenarios de conducción de vehículos SUV equipados con una batería de 70 kWh, las emisiones indirectas de CO2 son menores a las que se emitirían con un motor de gasolina.

El estudio del Instituto CMT-Motores Térmicos de la Universitat Politècnica de València, dentro del proyecto DETEBAT-VE, apunta la dependencia europea de fabricantes de baterías que ni siquiera están relacionados con el sector del automóvil. Así, actualmente, los principales productores están en Japón -Panasonic, GS Yuasa y Toshiba-, China -CATL y BYD-, y Corea del Sur -LG Chem y Samsung SDI-

El proyecto DETEBAT-VE nace en el seno del Mobility Innovation Valencia y se desarrolla con la participación de las empresas Nutai, Sinfiny Smart Technology, Radiadores Ordóñez, Industrias Alegre y el Instituto CMT-Motores Térmicos y el Instituto de Tecnología Química (ITQ), centro mixto de la Universitat Politècnica de València y el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC)-

El objetivo es crear un demostrador tecnológico de un paquete de baterías para el vehículo eléctrico que permita el desarrollo y validación de aquellas tecnologías consideradas como esenciales para el aumento de su rango, seguridad y sostenibilidad.

Este programa pertenece a la Agència Valenciana de la Innovació -AVI- y se trata de una actuación cofinanciada por la Unión Europea a través del Programa Operativo de Fondo Europeo de Desarrollo Regional -FEDER-.

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