Política

El informe más completo sobre el tren en Granada: lo que tenemos, lo que necesitamos y lo que se prevé

El estudio funcional entre Antequera, Granada, Guadix y Almería prevé solo algunas de las soluciones pendientes para articular una buena comunicación ferroviaria en esta zona de Andalucía

La imagen de la vía abandonada del tren de las minas de Alquife puede ser un buen símbolo de la Granada ferroviaria / Rafael Troyano Valdivieso

Granada

La presentación del estudio funcional del tramo ferroviario del Corredor Mediterráneo entre Antequera, Granada, Guadix y Almería, preparado por el Ministerio de Transportes, supone un avance -no definitivo- para el ferrocarril en esta zona de Andalucía, pendientes -eso sí- de conocer si algún día se podrá recuperar el tren entre Guadix, Baza y Lorca; si será posible recuperar la línea convencional entre Bobadilla, Loja y Granada; y si alguna vez se soterrará el tren a su entrada a Granada o, en su defecto, la estación cambiará de ubicación en la capital.

Obras del viaducto de Riofrío en la Variante de Loja de la línea de alta velocidad entre Granada y Antequera / Ministerio de Transportes

Variante de Loja

Las obras de toda la Variante tienen que estar terminadas en 2026, según los contratos ya firmados por el Ministerio. Eso supondrá mejorar la infraestructura para que Granada tenga una doble vía en las mismas condiciones que el resto de provincias.

Eso supondrá también acortar el tiempo de viaje entre Antequera y Granada en 10 minutos, ya que actualmente el tren tiene que reducir la velocidad y pasar por 27 kilómetros de trazado convencional que se adecuó al AVE instalando un tercer raíl en la vía. El ancho internacional o ancho AVE es más estrecho que el ancho ibérico.

Vía de alta velocidad entre Antequera y Granada desde la cabina de un AVANT en pruebas entre Málaga y la capital granadina en el punto donde acaba la doble vía y comienza la vía única en Archidona / Rafael Troyano Valdivieso

Doble vía Loja-Granada

El Ministerio de Fomento instalará a medio plazo la doble vía entre Loja y Granada. La plataforma está preparada para esa doble vía. Ahora se corta la doble vía en la provincia de Málaga, justo sobre el gran viaducto de Archidona.

En principio, esta actuación no mejorará los tiempos de viaje pero sí permitirá ampliar las conexiones posibles desde Granada y aprovechar mejor los tiempos para concentrar trenes en horarios comerciales. Que solo haya una sola vía entre Loja y Granada, supone ahora un cuello de botella al que le queda poco margen para ampliar conexiones. El proyecto para la instalación de doble vía está en redacción.

La Variante de Loja está en obras, en su primer tramo. El puente de Riofrío está en su recta final. Los otros tres tramos pendientes están en revisión porque quedaron viejos al no ejecutarse cuando tocaba.

La vía convencional de la línea Granada-Moreda-Almería a la altura del pantano granadino del Cubillas / Rafael Troyano Valdivieso

Enlace de mercancías en la Vega de Granada

Habrá que redactar un proyecto concreto ante las varias alternativas existentes, pero el Ministerio ya ha recogido en el estudio funcional de la línea que Granada tendrá un ‘bypass’ para unir directamente la línea de Antequera con la de Moreda, de tal forma que las mercancías del Corredor Mediterráneo no tengan que entrar en la capital granadina.

Sea como sea, una vía enlazará por delante o por detrás de Sierra Elvira la línea procedente de Iznalloz-Deifontes con la de Antequera. Todo indica que la curva tendrá que estar situada lo más cerca posible de la capital, para unir ese enlace con el futuro centro logístico de mercancías que la Junta de Andalucía debe construir en las inmediaciones de Mercagranada.

Esta actuación requerirá una actualización de las alternativas planteadas hasta el momento, cuya valoración oscilaba entre los 292 y los 456 millones de euros.

Imagen de la estación de tren que diseñó Rafael Moreno para Granada en 2010

Estación de Granada

Más información

La terminal ferroviaria de viajeros de la ciudad de Granada se ha quedado pequeña. El famoso macroproyecto de Rafael Moneo, de hace 12 años, preveía en 45.000 metros cuadrados una nueva y futurista terminal, en dos plantas, que garantizaba la intermodalidad con el metro que, entonces, se preveía que pasara en superficie por el Camino de Ronda.

Aquel proyecto quedó descartado por su alto coste. Ahora, aquel parece una broma dado que el proyecto global costaba mucho dinero no por la estación en sí sino por la playa de vías que también contemplaba (las capacidades actuales de Andaluces son mínimas); y el soterramiento del tren. Todo costaba 730 millones de euros.

Parecía caro aunque después toda Granada fue viento que los proyectos por separado no solo eran una chapuza sino que costaban más y nunca se iban haciendo. Y seguimos en las mismas en 2022.

Al final, el rechazo de los sucesivos gobiernos y ayuntamientos a aquella estación -y su macroproyecto asociado- provocó optar por una solución temporal, un añadido de cristal al viejo edificio de la Avenida de los Andaluces, que se ha quedado pequeña dos días después de que el AVE esté prestando servicio en Granada.

El estudio funcional ya prevé actuaciones ya que “se ha constatado la necesidad de abordar actuaciones puntuales de mejora a corto plazo en la estación de Granada, para solventar los problemas de gestión de pasajeros”.

Vías del tren a su entrada a la estación de Granada en el barrio de La Chana / Rafael Troyano

Integración de las vías en la ciudad

El macroproyecto de Moneo ya llevaba asociado el soterramiento de las vías a su entrada a la ciudad. Se fue descartando iniciativa tras iniciativa y llegó la mágica solución de la ministra Pastor: no hacer ni el soterramiento ni la Variante de Loja para que el AVE llegase cuanto antes a Granada, en menos de un año.

De aquellos barros estos lodos. Los cuatro meses se convirtieron en cinco años y el AVE llegó pero con la chapuza de Loja y la estación provisional de Granada. Como se desechaba el soterramiento, también había que construir un paso subterráneo entre Bobadilla y La Chana. Toda la broma supuestamente más rápida y barata costó 80 millones.

Ahora lo seguimos pagando con consecuencias económicas que dejan a la altura de la zapatilla el supuesto ahorro de todo aquello. Por no invertir entonces 400 millones en la variante de Loja, seguimos con todo empantanado y el tren dividiendo la ciudad de Granada.

En teoría, el Ministerio de Transportes sigue estudiando, ya fuera de todo plazo imaginable, el proyecto del soterramiento pero desde el Gobierno, desde el Ayuntamiento y desde todas las instancias se deja claro que no hay dinero para afrontar una obra tan cara.

Y en eso llega el Ayuntamiento de Granada, que está revisando el Plan General de Ordenación Urbana del municipio, y desliza, como por casualidad, que los redactores proponen llevar la estación a la vega, al otro lado de la Circunvalación frente a Hipercor.

Esta solución no convence a los integrantes de distintas asociaciones que intentan proteger lo que queda de vega en el término municipal de Granada. El nuevo planeamiento pretende llevarse ahí la estación dejando libre la ciudad de vías.

Los espacios ferroviarios actuales podría destinarse a usos dotacionales y, sobre todo, verdes. Pero ese melón aún está por abrir. Mientras, el Ministerio se escuda -como ya ocurrió con las consecuencias de la propuesta de llevar la estación a la rotonda de Europa- en que invertirá cuando Granada tenga claro dónde quiere invertir.

Tren de media distancia Granada-Almería a la altura del pantano del Cubillas (Granada) / Rafael Troyano Valdivieso

Almería-Granada a corto plazo

Granada está unida en la actualidad por tres trenes diarios con Almería. Se trata de trenes regionales por la vía convencional que tardan dos horas y 27 minutos, en el mejor de los casos.

Como solución temporal, ADIF está terminando en el Cerrillo de Maracena (ya también fuera de todos los plazos anunciados) un intercambiador de ejes. Eso permitirá que un tren salga de Almería por la vía convencional y, en este punto, entre a Granada ya por una vía de ancho AVE para continuar después con el mismo tren hacia Sevilla o Madrid por la vía de alta velocidad. Esta solución aportará comodidad pero no recordará tiempos para los viajeros procedentes de Almería.

Línea férrea actual Almería-Granada en Guadix / Rafael Troyano

Almería-Granada a medio plazo

Para incorporar el tramo Granada-Guadix- Almería al Corredor Ferroviario Mediterráneo, el Ministerio de Transportes ha modificado el primer borrador que presentó del estudio funcional para que el viaje pueda hacerse, sobre 2030, en una hora y 36 minutos. Antes era de casi dos horas.

Ello se consigue añadiendo al primer proyecto de actuación (615 millones de euros) varias modificaciones de trazado (307 millones más), pero siempre con una sola vías y aparcaderos para permitir el cruce de trenes.

Dice el Ministerio que es un escenario más ambicioso el hecho de establecer el planteamiento de diversas variantes de trazado sobre la línea actual -en los tramos Iznalloz–Moreda, Moreda–Huélago, Huélago–Benalúa y Fiñana–Gérgal-, que permitirán una rebaja adicional en los tiempos de viaje.

Cuando esté acabada la Variante de Loja y el “bypass” de Almodóvar del Río (Córdoba), el viaje entre Almería y Sevilla podría hacerse en tres horas y media.

Este estudio realizado también analiza y confirma la compatibilidad de la infraestructura con la posible reapertura del servicio de transporte por ferrocarril de mercancías de las minas de Alquife.

Explica el Ministerio que “las actuaciones previstas contemplan la mejora de la configuración funcional de toda la línea, para canalizar los tráficos previstos para 2050, incorporando los estándares requeridos para una adecuada explotación ferroviaria. De esta manera, se dará continuidad en este tramo andaluz a la estrategia de todo el Corredor Mediterráneo”.

Como solución base para el tramo Granada-Almería, se cambiará el ancho ibérico actual al ancho estándar europeo (1.435 mm), se ampliarán los gálibos en las estructuras para que sea interoperable, se suprimirán todos los pasos a nivel existentes, se electrificará a 25 kV, se implantarán apartaderos con longitud útil de 750 m para optimizar los cruces de trenes y se equipará con los sistemas de señalización y comunicaciones más avanzando del mundo, como es el estándar europeo ERTMS nivel 2.

La plataforma provincial "Granada por el Tren" considera que lo presentado por el Ministerio no cumple con las exigencias europeas para el Corredor Mediterráneo si comparamos a Granada con otros territorios, ni cumple con lo que pidió por unanimidad el Ayuntamiento de Granada en el pleno del 27 de mayo.

En la declaración institucional se pedían partidas concretas para adelantar al próximo año la actuación entre Almería y Granada, sin esperar a que el AVE llegue a Almería; que la línea sea de doble vía y con las mismas características que el resto de provincias; y que la línea de Baza quede incluida en el Corredor Mediterráneo.

Imagen de la estación de tren de Baza(Granada) de los años 70 del pasado siglo vía www.agraft.es / Archivo de Agraft

El tren por Baza

Con el estudio funcional del Corredor Mediterráneo Ferroviario, el Ministerio asegura que las actuaciones entre Antequera, Granada y Almería garantizan la explotación ferroviaria fiable para los tráficos previstos en los escenarios temporales 2022, 2024 y 2030-2050.

Además, añade que las actuaciones previstas dan continuidad en este tramo andaluz a la estrategia de todo el Corredor Mediterráneo. Quizás sea mantenga la estrategia, pero Granada-Almería no tendrá doble vía ni una verdadera velocidad.

Una posibilidad para que Granada cuente con doble vía hacia el Levante es que algún día se haga realidad la conexión, eliminada hace casi 40 años, entre Guadix, Baza y Lorca (Murcia). El proyecto está ya en fase de redacción en el Ministerio de Transportes con un horizonte viable de consecución de la obra de unos 10 años.

Aún se desconoce qué propondrá el Ministerio para recuperar esta vieja línea. Lo cierto es que una vía de altas prestaciones, de velocidad alta y adaptada a trenes AVE y a mercancías, permitiría contar a Granada con una salida más directa hacia el levante español incluso con una sola vía.

Una vía por el sur-sureste hacia Almería y otra vía hacia el este directamente por Baza acercaría a Granada y a toda esta zona de Andalucía a las prestaciones del Corredor Mediterráneo en el resto de su trazado por España y por Europa. Pero ese futuro es incierto y está todo por decidir, por escribir y por hacer.

Proyecto de viabilidad de la línea férrea Motril-Granada / Cadena Ser

El tren a Motril

La Costa Tropical y toda la provincia ha soñado desde hace siglo y medio con un tren que una Motril con Granada. La promesa ha sido recurrente y, a veces, hasta ridícula por su falta de concreción.

Cualquier pronunciamiento sobre el viejo proyecto ha sido siempre un brindis al sol. Pero el Puerto de Motril lleva años trabajando, con la máxima seriedad y rigor, para que -algún día- sea posible.

El Ministerio de Transportes tiene sobre la mesa un estudio, avalado por un informe técnico de la Universidad de Granada(UGR), que dice que el proyecto es viable con un presupuesto de 2.000 millones de euros. El trazado tendría 73 kilómetros con la mitad de trazado en viaductos y túneles.

El pasado mes de mayo, la ministra Raquel Sánchez echó balones fuera diciendo que el proyecto es muy caro y técnicamente es difícil en comparación con su aprovechamiento hipotético.

El Puerto de Motril, la sociedad costera y toda la provincia seguirán peleando por el mítico enlace aunque nadie se ha comprometido con él. Ni antes, ni ahora. Ni parece que en un futuro cercano.

Tren Talgo Almeria-Madrid a su paso por Moreda (Granada) / Granada en Marcha

Recuperación de la media distancia

A todo esto, los movimientos ciudadanos por el tren dejan claro que la alta velocidad está bien, pero que una sociedad que aspira a tener unos buenos medios de comunicación -y sostenibles- no puede dar de lado -como se ha dado de lado en Granada- al tren convencional que una pueblos y comarcas.

Unas 600.000 personas podrían estar beneficiándose hoy en día de un tren de cercanías entre Loja y Granada que parase en todos los pueblos de la Vega de Granada. Ello es posible pero nadie ha querido implementar nunca esta solución desde las instituciones. La vía convencional de Granada a Bobadilla está muerta de risa, junto a la línea AVE, y sin tráfico. Solo se usan los míticos, chapuceros y ya mencionados 27 kilómetros de Loja.

Pero también Granada podría seguir unida con Linares y con Guadix utilizando la actual línea convencional de Moreda y Almería. Las combinaciones para trenes de media distancia y servicios de cercanías son numerosas pero tampoco se han explorado. La infraestructura está también ahí infrautilizada.

Los planes europeos para las mercancías podrían suponer una esperanza de futuro para estas viejas líneas. Los planes a medio plazo podrían hacer necesaria la vía de Bobadilla, ya que la Variante de Loja solo está preparada para viajeros, si no se dice otra cosa y si no se modifica el viaducto de Riofrío, casi terminado.

Algo parecido puede ocurrir con la Moreda-Linares. Las mercancías son la esperanza de su futuro. Esa línea quedará vacía cuando, dentro de unos meses, los tres de Almería hacia Madrid puedan salir por Granada a la vía AVE.

Foto de archivo de la línea AVE a su salida de la ciudad de Granada en dirección a Antequera / Rafael Troyano

Conexiones ferroviarias

Mejorar toda la infraestructura ferroviaria de la provincia de Granada es uno de los grandes asuntos pendientes. Pero la realidad es que lo que tenemos a día de hoy, está poco utilizado.

Renfe ha anunciado que el 5 de agosto comenzará a operar el tercer enlace diario de alta velocidad entre Granada y Málaga. Tras la ida y vuelta matinal y vespertina entre ambas capitales con trenes AVANT, llega el enlace de mediodía. Son los tres previstos inicialmente como servicio público garantizado.

El operador dice siempre que está abierto a incrementar las frecuencias si hay demanda. Toda Granada asegura que no estaría mal crear demanda con una oferta de trenes atractiva, dado que el tráfico entre la capital granadina y la de la Costa del Sol daría para un AVANT lanzadera subiendo y bajando de forma continua.

El empresariado de Granada pide dos conexiones AVE diarias con Barcelona, una más de la que tenemos ahora; y cinco con Madrid. Ahora solo hay tres. Además, tras las suspensión de servicios por la covid, Granada tiene pendiente recuperar el cuarto tren a Almería y también el cuarto enlace AVANT con Sevilla.

El estudio funcional de la línea Antequera-Granada-Almería viene a mejorar la infraestructura a medio plazo. Aprovechar las líneas convencionales y aclarar qué pasará con el tren por Baza y a Motril, está por definir, así como aprovechar, con tres reales que den servicio real, lo existente.

Propuesta de nueva estación de trenes de Granada fuera de la ciudad que lanzan los redactores del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU)

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