El "pelotazo" de la M-45 se camufló en un sobrecoste "exorbitado" de los materiales

Los proyectos de obra no engañan. Si uno recurre a ellos puede comprobar el precio que se va a pagar por cada metro cúbico o por cada kilo de material. Podemos ha indagado en los proyectos de los tres tramos de la carretera M-45 (ver documentos abajo) y los ha comparado con los proyectos de otras vías similares como la M-206, la M-607 o la M-506, que la Comunidad de Madrid también aprobó en el mismo año, es decir, en 1998.

El resultado de esa comparativa es un presunto fraude de más de 300 millones de euros escondido en el sobrecoste del material de obra. Ese descubrimiento es el que ha llevado a la formación morada a presentar un informe ante la Fiscalía Anticorrupción, porque sospechan que ha habido graves irregularidades en el precio que se pagó por aquel proyecto, una obra de solo 36 kilómetros por la que los madrileños acabarán pagando más de 2.000 millones de euros, a través del llamado 'peaje en la sombra', aunque Podemos calcula que se acabarán pagando más de 3.000 millones por culpa de estos sobrecostes que han descubierto ahora.

Podemos quiere que la justicia investigue el sobrecoste "exorbitado" que han detectado en el precio de los materiales con el que se levantó la M-45, intuyen que fue ahí donde se camufló la matriz del "pelotazo" que las concesionarias han dado con este ruinoso negocio para las arcas públicas, una carretera que además se adjudicó sin transparencia a varias empresas, "que podrÍan haber estado predeterminadas", según sospechan desde este grupo político (más abajo se encuentran los indicios).

La burbuja del precio de los materiales ha "pervertido" y "desvirtuado" el precio final de este proyecto, según creen en Podemos "porque el precio inflado de los materiales ha multiplicado por siete el coste final", apunta el diputado Alberto Oliver, que ha llevado este asunto a la Comisón del Estudio de la Deueda. "La concesión de la M-45 era un sistema ya de por sí perverso, pero este incremento artificial de los materiales de obra implica un cuantioso beneficios año tras año [para las concesionarias]". No hay que olvidar que los madrileños tendrán que abonar un canon anual a las concesionarias hasta el año 2029 (en los tramos I y III) y hasta 2032 (en el caso del tramo II) porque así se negoció a través del conocido como 'peaje en la sombra' - un sistema con el que las empresas que construyeron ese tramo cobran cada año un canon en función del número de vehículos que circulen por esta vía-.

El peaje en la sombra de gallardón

La M-45 fue el proyecto que se diseñó en tiempos de Alberto Ruiz Gallardón, como Presidente de la Comunidad de Madrid, pero curiosamente esta idea nunca figuró en el Plan de Carreteras de 1994-2001 de la Comunidad de Madrid (ver documento), no se contaba con este tramo de asfalto porque los técnicos ya advirtieron en su momento que con la M-50 era suficiente. Es más, la Cámara de Cuentas ya alertó en 2005 que la Comunidad de Madrid no aportó un estudio previo de viabilidad, ni se especificaron los costes de la inversión a realizar, ni el sistema de financiación propuesto (ver ampliación más abajo). Aún así, Alberto Ruiz Gallardón dio el visto bueno a aquella obra alegando el "excepcional interés" - curiosamente la estimación del tráfico que podría soportar la M-45 llegó más de un mes después de aquella declaración de urgencia-.

Como ya hemos explicado anteriormente, Podemos ha comparado algunos de los proyectos de las carreteras, que la Comunidad de Madrid levantó en 1998, con la M-45 parta cotejar el precio que se pagó por los materiales. El resultado ha sido sorprendente, han detectado unos sobrecostes medios de entre el 16'5% y 18'5% en el tramo I, del 30'1% y el 53% en el tramo II, y de entre el 48% y el 74'5% en el tramo III.

Aquí van los ejemplos concretos del sobrecoste que han detectado:

• En la M-206 y en la M-506, por cada metro cúbico de excavación aceptó pagar 240 pesetas. Sin embargo, la Comunidad de Madrid no tuvo reparos en pagar por ese mismo trabajo un 24% más en el tramo I, un 98% más en el tramo II y un 142% más en el tramo III, según los cálculos de Podemos basados en los documentos oficiales de esos proyectos.
• Por el encofrado también se pagará mucho más de lo que se había invertido en otras carreteras madrileñas del momento, en la M-45 la Comunidad abonó un 103% más (tramo I), un 91% más (tramo II) y un 96% más en el tramo III
• Incluso en el algo tan básico como el betún, la Comunidad de Madrid pagará por la M-45 un 43% más de lo que se acabó pagando en las otras vías antes comparadas
• En el año 98, en la M-206 y en la M-607 se pagaron 102 pesetas por cada kilogramo de acero, inexplicablemente, en el caso de la M-45 se pagó mucho más, en concreto un 36% más en el caso del tramo III. Algo similar ocurrió con el hormigón que se utilizó para levantar la M-45, se pagó un 30% más (tramo I) y un 57% más (tramo III)

Podemos recuerda en su escrito a la Fiscalía que la propia Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento publica una Base de Precios máximos, que no pueden ser superados en sus proyectos. En la de 2016 “se fijaba como precio máximo para la excavación no clasificada 2,35 €/m3 y para el hormigón HA25 en pilas a 92,47 €/m3 . Pues bien, en la M-45, hace 18 años, los ciudadanos madrileños pagamos esas mismas partidas a 3,49 €/m3 y 115,38 €/m3, respectivamente”.

Podemos ha aportado a la Fiscalía un informe con estos cálculos, junto a los anexos de los proyectos de obra originales de cada una de estas carreteras, así como las copias de las licitaciones. Los autores de esta investigación consideran que "hay indicios de que el Gobierno de la Comunidad de Madrid ni vigiló que los precios se ajustasen al mercado, ni veló por los precios que pagó, como indica la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas", apunta el diputado de Podemos José Manuel López. Para el Presidente de la Comisión del Estudio de la Deuda, el negocio para estas empresas ha sido total: "Este incremento de la partida inicial de la construcción altera el coste final, se produce una 'matrioska' de sobreretribuciones que van acumulándose año tras año hasta multiplicar por siete el coste final".

¿Quién se llevó la M-45?

La M-45 se divide en tres tramos. El primero (entre la A-2 y el eje de O'Donnell) que fue adjudicado por 119.108.578 euros a ‘Concesiones de Madrid, SA’ - formada por Dragados (25%), FCC (25%), Entrecanales (25%) y Caja Madrid (25%)-. El segundo (entre el eje de O'Donnell y la A-4) se lo llevó por 137.553.640 euros ‘Autopista Trados-45, SA’ – que representa a Cintra y ACS-. Y por último, el tramo III (que une la A-4 y la A-5 ) que fue adjudicado por 75.298.153 euros a Euroglosa 45 - concesionaria formada por Construcciones Laín (30%), OHL (29%), Sacyr (29%), Argentaria (5%) y el Central Hispano (5%)-.

Podemos sospecha que se amañó la adjudicación

Lo llamativo es que los tres concursos se declararon desiertos por decisión de la Comunidad de Madrid "por ser inaceptables las proposiciones económicas presentadas por los licitadores", según se explica en las escrituras de los contratos con las concesionarias, documentos a los que ha tenido acceso la SER. Una vez declarado desiertos los concursos públicos, cuatro meses después, el Gobierno de Gallardón decidió adjudicar las obras bajo la fórmula de un procedimiento negociado, es decir, sin ningún tipo de publicidad. "Cada una de las tres UTEs que se presentaron ganó uno de los tramos, pudiendo indiciariamente derivarse de las tablas de precios (ver abajo) que la posibilidad de que cada una de las empresas licitantes conociesen el precio de las otras para que esto ocurriera así".

Podemos ha pedido a la Fiscalía que investigue la etapa de Gallardón porque haber participado en un presunto delito de fraude al haber amañado la adjudicación de esta carretera para defraudar en las arcas públicas, "con la intención de favorecer los intereses privados de estas grandes constructoras".

Otra sospecha más del amaño es el tiempo que se dio a las empresas para que redactasen sus proyectos de obra para levantar la M-45. Solo les dieron cuatro meses, “algo que es materialmente imposible en la actualidad, es una tarea titánica y más aun lo era en 1998”, según se apunta en el escrito que Podemos ha presentado ante la Fiscalía. Como ejemplo, ponen los plazos que se han dado ahora en 2017 por parte de la Comunidad de Madrid. Para la redacción del proyecto de construcción del enlace de la carretera M-506 y accesos a Fuenlabrada se dio un plazo de 8 meses. Es decir, 8 meses de plazo para un proyecto de carretera convencionales de menos de 1 km y en el que el presupuesto de la obra no pasa de los 7 millones de euros, frente a los más de 500 millones que supuso de inversión inicial de la M-45.

Podemos apuntala sus sospechas en la declaración que hizo el día 14 de noviembre 2017, en la Comisión del Estudio de la Deuda, José Antonio Plaza, Rivero, actual jefe de calidad del área de concesiones de la Comunidad de Madrid y antiguo ingeniero de obra en uno de los tramos de la M45. Durante su comparecencia indicó que si bien no tenía la certeza, todo parecía indicar “cierto conchaveo” entre las diferentes empresas licitantes a la hora de presentarse.

La Cámara de Cuentas ya alertó de las irregularidades

Como ya se apuntó anteriormente, la Cámara de Cuentas alertó en 2005 que el proyecto de la M-45 está plagado de sombras. Entre otras cosas porque la Comunidad de Madrid no aportó un estudio previo de viabilidad en el que se especificase el coste de la inversión que se iba a realizar. ¿Eso qué supuso? De entrada algo tan grave como que “no se pudo verificar si la Administración comparó en términos de economía, eficiencia y eficacia, las condiciones del contrato de concesión con las que resultarían si la Comunidad hubiera llevado a cabo la inversión manteniendo la responsabilidad de la gestión y el riesgo de todo el proyecto”, apuntó este organismo.

Dicho de otra forma, la Cámara de Cuentas reprochó al Gobierno del PP que no fue capaza de precisar si la modalidad de peaje en sombra fue más eficiente que otros sistemas con los que haber levantado la M-45.

Otro detalle muy importante que detectó la Cámara de Cuentas fue que las estimaciones de trafico realizadas por la Comunidad de Madrid fueron “excesivamente conservadoras en relación con el trafico real”, teniendo en cuenta que las empresas cobrarán hasta 2032 por el número de vehículos que circulan por esa vía, el negocio ha sido mayor, “los derechos de cobro anuales de los concesionarios generados por el trafico real han superado los limites máximos”.

A todo esto hay que sumar que las cuentas tampoco eran claras. “No siempre coincidía el importe que figura en las actas de comprobación de las obras e instalaciones con la cuantía de la inversión que figuraba en los Acuerdos de Consejo de Gobierno y que constaba en la información facilitada por el concesionario”, según apuntó la Cámara de Cuentas, “nunca se justificó la diferencia en la fecha de realización de las pruebas de esta fiscalización”.

Este órgano fiscalizar también señaló que la Comunidad de Madrid estaba incumpliendo gravemente la ley de contratos del Sector Publico porque las situaciones en las que se podría producir un reequilibrio económico a favor de las empresas no estaban definidas. Y no solo eso, también se apuntó que el restablecimiento del equilibrio económico solo se contemplaba cuando fuera en beneficio de la Sociedad concesionaria, “es decir, cuando las modificaciones en las condiciones de la concesión incrementan los costes, pero no en caso de que los disminuyan”.

El riesgo era mínimo, los beneficios estaban asegurados. El negocio era redondo.