La Plataforma por el tren Directo Madrid-Burgos alerta de la obstrucción que ADIF quiere hacer para el futuro de la línea
El colectivo pide que se modifique el proyecto de construcción de un nuevo acceso al ramal ferroviario que aboca a Aranda a convertirse en un simple apartadero
La Plataforma por la reapertura del tren Directo Madrid-Burgos plantea opciones al proyecto de ADIF en Aranda de Duero / Plataforma Directo
Burgos
La Plataforma por el Ferrocarril Directo pide públicamente al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) que modifique el proyecto de construcción de un nuevo acceso al ramal ferroviario en Aranda de Duero.
El que se proyecta, alertan, no sólo contempla una pendiente mayor que cualquiera de las que existen en toda línea de forma innecesaria, sino que aboca a Aranda a convertirse en un simple apartadero para el tráfico de mercancías, coartando todas las aspiraciones al desarrollo de la línea. Con ello, la posibilidad de que regrese algún día el tráfico de pasajeros queda totalmente anulada, advierten.
Desde la Plataforma informan que el desmantelamiento de las vías 3 y 5 en la estación de El Montecillo no es la única actuación que ADIF plantea hacer en Aranda. Aseguran que también perjudicará el futuro de comunicación férrea para la Ribera del Duero la segunda acción que se quiere hacer y que forma parte del mismo proyecto: la construcción de una unión entre la línea principal del Directo y el ramal ferroviario que da acceso al polígono Prado Marina con “nada más y nada menos que una pendiente de 18 milésimas cuando existe otras opciones sin pendiente alguna y hay espacio suficiente para realizarlas”, señala el presidente Jorge Núñez.
El proyecto de ADIF plantea una conexión que arrancaría desde la línea 1 (principal) en sentido Madrid, una vez pasado el puente bajo la avenida Luis Mateos y tras cruzar el paso inferior peatonal por el que se accede al parque General Gutiérrez. Bajaría desde allí hasta unirse con el ramal de Prado Marina.
Pero el perjuicio va más allá con la puesta en marcha del proyecto, dicen, para los arandinos, para los ribereños y, por ende, para los territorios por donde transcurre la línea. “Estamos enterrando nuestro futuro y coartando la posible y reclamada integración dentro del Corredor Atlántico”.
El motivo principal, explican, se debe a que se utilice la vía principal como un lugar de cruces, algo que no sigue la lógica ferroviaria. “El planteamiento de la obra indica que sólo se pretende dejar la estación como apartadero completo de mercancías y eliminar vías necesarias”. Porque este sistema de cruces sobre la vía principal, prosiguen, “sólo se contempla cuando la vía es fondo de saco, es decir cuando el tramo afectado es el final.
Con esto se impide que las circulaciones que lleguen por la vía principal a más velocidad se vean afectadas por las comerciales que salen de los ramales a una velocidad muy inferior. “Ningún corredor de construcción moderno presenta cruces directos con ramales, esta situación repercute negativamente en la voluntad que tienen nuestros políticos, empresarios y población civil de la inclusión y modernización como vía de altas prestaciones, preservando con ello el trazado de cruces como parte de los requisitos indispensables de la Unión Europea”, advierten.
