Transportes denuncia la "clamorosa falta de rigor" del informe del Ayuntamiento de Valladolid sobre el soterramiento

Valladolid

El Ministerio de Transportes, a través de una larga nota de prensa de casi nueve páginas, ha respondido al informe difundido esta semana por el alcalde de Valladolid que concluye como solución viable para abordar el soterramiento la realización de la obra a través de muros pantallla.

El texto, adjudicado a una consultora madrileña por un importe de casi 18.000 euros, adolece, según el Ministerio, de una absoluta falta de rigor técnico, tiene un claro sesgo político, patente en algunos de sus razonamientos y conclusiones, y supone una absoluta falta de respeto en el fondo y en la forma hacia los técnicos de ADIF.

En este sentido, apuntan que la empresa carece de experiencia alguna en el sector ferroviario y cuenta con un capital social de 3000 euros. En esta misma línea, consideran que incurre en errores de bulto u omisiones deliberadas en lo relativo a los plazos, presupuesto, técnica de la solución adoptada, afecciones a la circulación de trenes o a la conexión entre los dos lados de la vía durante la realización de las obras.

Omisión de plazos administrativos

En concreto, sostiene el departamento de Óscar Puente que, por ejemplo omite por completo los plazos necesarios para tramitar el estudio informativo y la declaración de impacto ambiental, tiempos que en ningún caso serían inferiores a los 4 ó 5 años, obligados según la reglamentación vigente: "Basta acudir como ejemplo al Estudio Informativo del Proyecto de Acondicionamiento de Red Arterial Ferroviaria de Valladolid y su Integración Urbana Soterramiento de 2006, cuyo plazo de tramitación se prolongó por espacio de 73 meses".

También elude el tiempo necesario para la preparación y licitación del proyecto, su redacción, supervisión, aprobación y licitación de obra, plazos que en ningún caso serían inferiores a 3 años. es más, para proyectos de esta envergadura, el Ministerio habla de plazos superiores a los cuatro años. y pone como ejemplo algunas obras con las que se podría comparar: Estación Barcelona Sants, 42 meses (redacción 34 meses, supervisión 8 meses); Atocha Estación Pasante, 58 meses, o la integración en Almería, 40 meses.

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En cuanto a la ejecución de la obra, el Ministerio calcula que una intervención de este tipo es irrealizable en menos de una década por lo que eleva el plazo total a casi 17 años para completar todos los trabajos incluida la tramitación administrativa. es más, califica los seis años que propone el informe del Ayuntamiento de "ensoñación".

Los muros pantalla

Respecto a la solución que se plantea, los muro pantalla, el Ministerio afea que se haya hecho una simple regla de tres para calcular el coste teniendo como referencia el tramo soterrado en el Pinar de Antequera, "Un soterramiento que no guarda la menor similitud con el que se pretende desarrollar a lo largo del trazado urbano de las vías en la ciudad de Valladolid".

El documento recoge lo que parece un cambio de criterio arbitrario, dado que la comparación con el soterramiento de Montcada se repite, salvo en el caso del coste por kilómetros; la intervención catalana tiene un precio de 213 millones por kilómetro, mientras que Eficia toma como cifra de referencia 98.3: "Si EFICIA empleara los 213 millones de euros /km para evaluar el coste del soterramiento de Valladolid, que se aproxima a los 6 km de longitud, automáticamente llegaría a un valor similar al proporcionado por ADIF con tuneladora, y superior en el momento que tuviera en cuenta la singularidad de una playa de 8 vías de 1,2 km para la estación, mucho mayor a la de Montcada. Por tal motivo parece no querer emplear los 213 millones de euros /km.".

Además, Transportes recuerda que la Declaración de Impacto Ambiental de 2006 ya prefería la obra por tuneladora frente a la opción de las pantallas, por ser "el que menos impacto genera en la ciudad, la explotación ferroviaria, en el subsuelo, en el nivel freático y en la hidrogeología".

A todo esto se añade que el propio Ayuntamiento de Valladolid, en 2002, en sus alegaciones al proyecto, solicitaba este procedimiento constructivo rechazando de forma expresa la técnica de muro pantalla.

Permeabilidad trasversal

La nota remitida por el departamento que dirige Óscar Puente señala de igual forma que el informe del consistorio no recoge la necesidad de cerrar, "por un plazo prolongado", todos los pasos inferiores que conectan ambos lados de la línea, siendo además imposible cruzar las vías a nivel.

La previsión más optimista sería de más de tres años de aislamiento entre ambas partes de la ciudad: un año para las demoliciones de los pasos inferiores, otros doce meses para construir los tramos por fases, un año más desde que se recepciona la obra hasta que se pone en servicio y seis meses para "el levante de las vías en superficie asociadas al cruce, instalaciones y construcción de la nueva calle en superficie que reponga el viario".

Resumen

Como conclusión, el Ministerio señala que la solución entre pantallas podría arrojar, en un análisis básico preliminar, "plazos similares y nunca inferiores a los estimados para la solución con tuneladora y un coste similar a la opción con tuneladora (muy alejado de los 565 M€)".

Eso sí, recuerda que "por las particularidades de la ciudad de Valladolid" se podrían dar varios sobrecostes, entre ellos los sobrevenidos "por situaciones provisionales, aún mayores si se quiere reducir el plazo de desconexión viaria transversal; sobrecostes de reposición de servicios afectados; sobrecostes para el cruce bajo el río Esgueva y sobrecostes por tratamientos y obras necesarias para controlar adecuadamente las aguas subterráneas".

El documento finaliza acusando al equipo de gobierno municipal de no querer cumplir con el convenio de la integración ferroviaria de 2017 utilizando para ello un informe 'ad hoc' que falta a la verdad en cuanto a plazos, fijación de precios, afecciones ferroviarias y de la permeabilidad de la ciudad.