Ayuso renuncia a llevar el metro a El Cañaveral

Madrid

Diego Sánchez tiene 19 años y en mayo se mudó a El Cañaveral junto a su madre. Estudia el grado de Economía en la Universidad de Alcalá y cada mañana tarda entre una hora y una hora y cuarto en llegar a clase “dependiendo del tráfico que haya porque se forma un cuello de botella a la salida de El Cañaveral”, explica. Ha conseguido que la universidad le cambie al turno de mañana porque volver a casa los días que salía a las nueve de la noche era una odisea. “De noche es imposible. Como pierda el último bus, que es a las 23.30, no tengo manera de volver aquí”, cuenta

Diego y su madre, como tantos otros vecinos de El Cañaveral, se mudaron con la esperanza puesta en que, antes o después, el metro llegaría a su barrio. En concreto, una ampliación de la línea 2. La cabecera está a apenas 4 kilómetros en línea recta, en Las Rosas. Desde allí tienen línea directa hasta la estación de Sol en 27 minutos de trayecto. A un vecino de El Cañaveral llegar hasta el corazón de la ciudad le lleva una hora y depende de que no haya tráfico.

Cinco años después de que empezaran a llegar los primeros vecinos, esas expectativas se frustran y parece que de forma definitiva. El motivo: una nota técnica sobre las implicaciones que tendría a nivel geotécnico esa ampliación, que la Consejería de Transportes ha encargado a dos empresas de ingeniería y a la que la Cadena SER ha tenido acceso. El informe no contiene trabajo de campo o nuevas auscultaciones del terreno, sino que se basa –advierten las empresas- en “documentación ya existente y en la experiencia de los redactores”. Básicamente, en un proyecto nunca ejecutado para construir unas nuevas cocheras de la línea 2 más allá de la M-40 y en el propio estudio geotécnico del proyecto de urbanización de El Cañaveral.

De la lectura de esos documentos, las dos empresas concluyen "que la ejecución de una línea de metro pesado al desarrollo de El Cañaveral no debería ser proyectada partiendo del fondo de saco de la línea 2 actual”. ¿Eso quiere decir que la ampliación es inviable? No, pero sí que sería muy cara y se debería utilizar un método constructivo inédito en Metro de Madrid.

El origen del problema está en las características del suelo que sería necesario horadar para llegar a este nuevo desarrollo urbanístico y que presenta muchas complicaciones como consecuencia del pasado minero de Vicálvaro. "El mayor condicionante -en palabras de estos ingenieros- es la presencia de rellenos en el tramo inicial y a lo largo de su trazado”. Y es que durante décadas se estuvieron explotando a cielo abierto los yacimientos de sepiolita de la zona, un mineral que alimentó las hormigoneras que impulsaron el desarrollo urbano de Madrid, que ahora ha llegado a esos mismos terrenos.

Esa actividad dejó enormes cráteres, de hasta 40 metros de profundidad, que se taparon con ese material de relleno y que presenta “diferentes grados de compactación”, explican los autores del informe. Supone –dicen- grandes problemas a la hora de ejecutar un proyecto de esta envergadura al “carecer de la cohesión y capacidad portante suficiente”. Ese es el principal condicionante, pero no el único. La propia composición del suelo puede dar origen a otros riesgos –alerta el informe- como “fenómenos kársticos”. Es decir que se teme que, como consecuencia de esos trabajos, las aguas subterráneas puedan disolver algunos de esos materiales solubles, como ocurre desde hace 15 años en San Fernando de Henares, a raíz de la construcción de la línea 7B de Metro.

Diego Sánchez sabe poco de Geología o Ingeniería, solo que tiene que planificar al dedillo las salidas con sus amigos porque el barrio no tiene tampoco servicio nocturno de autobús, los ‘búhos’, así que quedarse tirado a las tantas sin poder volver a casa es una amenaza recurrente. Él es uno de los 12.002 madrileños censados en septiembre de 2022 en El Cañaveral, el barrio que más crece de la capital –su población se duplicó en 2021- y que prevé llegar a los 50.000 habitantes, cuando se completen las 14.000 viviendas previstas en este desarrollo.

A día de hoy el barrio cuenta con dos líneas de autobús urbanas y una interurbana. La más rápida, la exprés E5 de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), une El Cañaveral con la plaza de Manuel Becerra en 40 minutos, con una frecuencia de paso de 15 minutos en el mejor de los casos. Es la única conexión directa con la almendra central. El 159, también de la EMT, con un intervalo similar en hora punta, realiza el viaje hasta la plaza de Alsacia, en el distrito de San Blas-Canillejas, en algo más de media hora. El 290, interurbano, lleva a los vecinos hasta el centro comercial Plenilunio en 45 minutos atravesando Coslada, aunque solo pasa cada hora.

El Gobierno de Ayuso confirma que “por las características geotécnicas del terreno, no es recomendable construir un metro”, según explican fuentes de la Consejería de Transportes. La apuesta de la Comunidad de Madrid –detalla una portavoz de ese departamento- es el bus de uso prioritario (BuP), un sistema de autobuses con plataforma propia y prioridad en los semáforos, con el que pretende unir entre sí en el futuro los distintos desarrollos del sureste (Ensanche de Vallecas –donde ya llega la línea 1 de Metro-, Valdecarros, Los Berrocales, Los Ahijones, El Cañaveral y Los Cerros).

En total, 118.000 nuevas viviendas, que podrían añadir a la población actual de la zona otros 400.000 nuevos vecinos. La única ampliación anunciada de la red de suburbano hasta estos desarrollos es una nueva parada de la línea 9 entre Los Berrocales y Los Ahijones. En este caso no habría que excavar ni un solo centímetro porque se prevé su construcción en superficie, aprovechando que las vías ya atraviesan la zona en dirección a Arganda del Rey.