Así eran (y así están en la actualidad) las estaciones del tren Vasco-Navarro entre Vitoria y Estella

El ingeniero Alejandro Mendizabal Peña fue el autor del proyecto y dirección de las obras del tren Vasco-Navarro, actualmente desaparecido, en el tramo Vitoria-Estella. Diseñó tanto el trazado definitivo de la vía férrea como todos y cada uno de los edificios de este ferrocarril. Los trabajos comenzaron en 1920 y finalizaron en 1927. En un principio la tracción del tren se realizó con locomotoras de vapor aunque finalmente se electrificó. La jornada de trabajo de Mendizabal era de ocho de la mañana a una del mediodía y por la tarde de cuatro a ocho. Este espacio de tiempo lo dedicaba principalmente a visitar y supervisar la marcha de las obras. Al regresar por la noche a su casa-oficina, aún le quedaba tiempo para dibujar los planos de los más de cien edificios proyectados para estaciones y otros usos a lo largo del trazado. Relata en sus memorias la satisfacción que le producía el diseño de las estaciones: “Este trabajo era el más agradable. Me ponía cómodo de ropa y a temperatura confortable, resultando casi un recreo.” Su domicilio y oficina estuvo en sitios diferentes, siendo la más importante la que tuvo en el chalet “Lehenengo Etxea”, en la calle Paseo de Fray Francisco número 22, edificio que sigue hoy en pie con ese nombre. No cabe duda de que el edificio principal de la estación de Estella/Lizarra (Navarra) es el más señorial de todos los levantados. Se construyeron sus paredes exteriores con piedra extraída de canteras de la zona; los zócalos de la fachada son de piedra caliza labrados mecánicamente en un taller de Rentería (Gipuzkoa); los cercos de las ventanas y la coronación del edificio se hicieron in situ, con piedra artificial, un material que hoy es utilizado habitualmente pero que entonces era novedoso, siendo suministrado por el ingeniero Lorenzo Ruiz de Zaragoza. Mendizabal decidió usar este material porque “era más económico, al no precisar labra y el aspecto y resistencia era similar a la piedra natural.” Una vez que entró en funcionamiento la estación, en la planta baja se despachaban billetes tanto para el tren como para los autobuses que enlazaban con él. También se instaló un bar-restaurante atendido por “Las Garbayas”, prestigiosas cocineras de Estella-Lizarra, semejante a “Las Pocholas” de Iruña-Pamplona. Reproducimos una de las imágenes del proceso de construcción de esta estación que conserva la Fundación Sancho El Sabio. Afortunadamente el edificio se ha conservado con su aspecto original y hoy alberga la estación de autobuses de la villa navarra, una cafetería y dependencias de organismos públicos. Se nota que el ingeniero puso especial cariño al proyectar las estaciones. Todas son distintas y una parte importante de ellas tienen similitud con los caseríos vascos, por lo que quedan perfectamente integradas en su entorno. También hay algunas que se parecen a los edificios situados en el pirineo navarro, con una pronunciada pendiente en la cubierta. Todas ellas son de una notable belleza arquitectónica. La única estación que no proyectó Mendizabal fue la de Vitoria-Norte, donde finalizaba el ramal de Estella a Vitoria. Había sido construida con anterioridad a la llegada de este ingeniero que la llegó a calificar, acertadamente, como “mísero apeadero.” El lugar se asemejaba a un almacén. Se llamaba Vitoria-Norte porque se situaba paralelamente a la estación de vía ancha del entonces llamado Ferrocarril del Norte, hoy Renfe. Mendizabal fue emitiendo informes anuales sobre la marcha de las obras. Del redactado en 1928 extraemos algunos datos referidos a las estaciones: “El primer grupo de edificios tuvo un coste de 1.171.160,15 pesetas. Comprende los edificios en que están instalados los servicios de viajeros de las diez y siete estaciones del trayecto y diez construcciones más que sirven para almacenes, apeaderos y viviendas, y entre todos tienen cabida para setenta y cinco familias de empleados. En el segundo grupo con un coste de 787.187,84 pesetas están los edificios de las tres subestaciones de transformación, los andenes, muelles descubiertos, muelles cubiertos, cocheras y depósitos de motores y también una ermita que hubo de construirse en Ancín (por ocuparse la vieja) y la Casa del Túnel. Este edificio tiene cuatro viviendas y dos cada depósito de motores, así que en este grupo resultan diez viviendas más, por lo que en total se dotó al ferrocarril de ochenta y cinco viviendas para los empleados.” Prácticamente todos los trabajadores de la explotación disponían de una vivienda, facilitada por el ferrocarril. Todas las estaciones disponían de alumbrado eléctrico y de abastecimiento de agua, tanto para los aseos públicos como en las viviendas y fuentes en los andenes. Las salas de espera en los edificios de viajeros estaban perfectamente decoradas. La mayoría de los puestos de jefe de estación fueron ocupados por mujeres, casi todas casadas con empleados del mismo ferrocarril. Mendizabal escribe al respecto que “esta singularidad gustó mucho a los portugueses, que vinieron a estudiarlo para copiarlo a sus ferrocarriles.” En todas las estaciones se contaba con enclavamientos y señales luminosas eléctricas para la seguridad de la circulación. Así mismo todas ellas estaban unidas con una línea telefónica corriente para conversaciones generales, y otra de llamada selectiva para dirigir la marcha de los trenes, por sistema “Dispatching” o“Controlador”. Este sistema era utilizado en aquella época por los trenes de Estados Unidos y Canadá. Así que Mendizabal adoptó para la seguridad del Vasco-Navarro los avances tecnológicos más punteros. José María Romeo López y Rafael Romero Frías, de la Fundación Telefónica, describen así el sistema Dispatching: “La finalidad de este sistema es asegurar una gran flexibilidad en la formación de trenes, modificar el movimiento de los mismos, si era necesario, medidas de seguridad y precaución en caso de emergencias, organizar los turnos de trabajo de maquinistas y tripulantes de trenes y optimizar el uso de las locomotoras disponibles. El Controlador necesitaba conocer que trenes son o van a ser expedidos, cuantos vagones hay cargados o parcialmente cargados, el destino de los que ya están cargados y listos para salir, las locomotoras y los tripulantes adscritos a cada tren, información completa sobre las mercancías que se han cargado y sus estaciones de destino, así como las horas de llegada y salida de cada uno de los trenes en sus correspondientes paradas. Esta información se le suministra con anterioridad y la tiene permanentemente disponible. En caso de un accidente se podía enviar ayuda sanitaria, desviar el tráfico, cancelar trenes, enviar otras locomotoras y retirar los vagones del tren accidentado.” Mendizabal, en otro de sus informes, da cuenta de algunos detalles curiosos sobre las adquisiciones efectuadas para las estaciones y su coste: los fechadores de billetes costaron 3.102,50 pesetas; los relojes de andén y vestíbulo 15.715; los muebles para los despachos 16.182,40; las básculas para vagones, muelles y factorías 5.587,5; los carretones y carretillas para equipajes y mercancías 2.966; los faroles de mano y de andén 3.716; las grúas fijas y móvil 20.750; los gatos para elevación de coches 5.700; los timbres de andén para las estaciones, 2.550; alumbrado eléctrico en las estaciones y casillas 18.351,40. Al objeto de que no sólo las localidades cercanas a las estaciones pudieran usar el nuevo tren, sino también otros pueblos algo más alejados, fueron construidos accesos y nuevas carreteras o caminos para estos. Entre las carreteras construidas por la Diputación estaba la que unía Santa Cruz de Campezo y San Vicente Arana, y que conectaba directamente el Valle de Arana y los pueblos de Oteo y Orbiso con la estación de Santa Cruz. También se construyó el tramo entre Santa Cruz y Genevilla en su parte comprendida dentro de Álava. Esto daba la posibilidad de utilizar el tren a esta población y a la aldea de Cabredo. Fue construido también el acceso a la estación de Aberásturi desde la carretera de Vitoria a Estella. Con objeto de facilitar el acceso al Santuario de Estíbaliz, cada vez más concurrido por peregrinaciones y visitas de fieles, se construyó un camino para peatones que, en línea recta, se dirige desde el apeadero de Andollu al mencionado Santuario. Años después se construiría un ramal ferroviario. La unión de la carretera de Ilárraza a Salvatierra, con la estación de Ullíbarri-Jáuregui, dio acceso a esta al pueblo de este nombre y a Guereñu, Adana y Alaitza. Finalmente se construyeron accesos a las estaciones de Maeztu, Antoñana y Santa Cruz de Campezo y se arreglaron las entradas en Erenchun, Laminoria y Atauri. El ingeniero, tras finalizar la obra en su totalidad, escribe que este tren era “capaz de explotarse por los procedimientos más modernos con la máxima economía, y que por ello debe redundar en beneficios para el Estado y las Corporaciones provinciales que han costeado las obras, y para el público, que puede esperar unos servicios satisfactorios en todos sus aspectos.” El 31 de diciembre de 1967, este ferrocarril fue cerrado. Con el transcurso del tiempo, los edificios se fueron deteriorando y una parte de ellos lamentablemente terminó desapareciendo. Es el caso de las estaciones o apeaderos de Fresnedo, Granada, Gauna, Kanpezu, Laminoria, Olarizu, Orraditxo (Orbiso), Zufia y Ullibarri-Jauregui. En este lugar si bien desapareció la estación, se conserva el edificio de la subestación eléctrica de “Errotalde”, que aguantó las inclemencias y el abandono, al ser su cubierta de hormigón armado. Otros tres edificios se encuentran en estado avanzado de ruina, aunque aún sería posible su rehabilitación. Son los de las estaciones de Atauri y Zuñiga y la casa-almacén situada en la boca norte del túnel de Laminoria. De la antigua estación de Erentxun únicamente se conservan dos de sus paredes exteriores. El resto afortunadamente se conservan bien. Al ser adquiridas por particulares y entidades públicas o privadas que las han rehabilitado, respetando en su gran mayoría el estado original de los edificios. En tres de esas antiguas estaciones están emplazadas las oficinas municipales de los ayuntamientos de Ancin-Antzin, Arraia-Maeztu y Murieta. Hoy en día, el antiguo trazado de este ferrocarril, es una vía verde en la que, en la parte alavesa, sólo falta un tramo para ser recorrida íntegramente: Se trata del túnel de Laminoria, cuyo proyecto ya está en marcha por parte de la Diputación Foral de Álava. Los ciclistas y caminantes pueden dedicar unos minutos durante su marcha a contemplar los esbeltos edificios que aún siguen en pie y que recuerdan un ferrocarril que nunca debió desaparecer y que fue uno de los más avanzados y modernos de su época. Cuando Mendizabal comenzó su trabajo en este ferrocarril fue recibido fríamente e, incluso, en la prensa vitoriana encontró algunas reticencias. Tuvo que ganarse, día a día, la confianza de las autoridades alavesas y de los “notables” de Vitoria, demostrando su seriedad, honradez y eficacia. A medida que iban avanzando las obras del ferrocarril fue aumentando la confianza en él por parte de aquellos desconfiados. Finalmente, la sociedad alavesa lo acogió con beneplácito. El día 15 de abril de 1923 celebró su despedida de soltero con una comida en el Hotel Quintanilla de la calle Dato, rodeado de cuarenta amigos a los que invitó. El local hostelero tenía proyectado cerrar el negocio con anterioridad, pero, por deferencia a Mendizabal, se aplazó el cierre hasta celebrarse la despedida en cuestión. El Heraldo Alavés, al referirse a este evento califica a Mendizabal como “cultísimo ingeniero”. La ceremonia del enlace matrimonial entre Alejandro Mendizabal Peña y la vitoriana María Margarita Aracama Torrijos se celebró al día siguiente, 16 de abril, en el emblemático Santuario de Estíbaliz. Prueba de que había sido finalmente admitido en la sociedad vitoriana es el hecho de que Luis Francisco Zurikaldai, Presidente de la Diputación e Ignacio Etxebarria, Alcalde de Vitoria, fueran sus testigos de boda. El banquete se celebró en el Hotel Frontón de la calle San Prudencio, hoy desaparecido. Los novios “recibieron de sus amistades profusión de valiosos regalos, fruto de las simpatías de que gozan entre las sociedad vitoriana.” La Fundación Sancho El Sabio posee una magnífica colección de fotografías de las estaciones del ramal Vitoria-Estella. Con ellas, otras extraídas de las memorias de obra de Mendizabal, y una más del Archivo Municipal de Vitoria-Gasteiz, hemos elaborado un vídeo que puede verse a continuación. A las fotos antiguas de aquellas estaciones que siguen en pie, rehabilitadas o en ruina, se ha añadido la imagen actual de las mismas, para de esa forma, poder observar las diferencias, si las hay, producidas por el paso del tiempo. El vídeo dura siete minutos y merece la pena verlo completo.

Así eran (y así están en la actualidad) las estaciones del tren Vasco-Navarro entre Vitoria y Estella

Recordamos en fotos las bellas estaciones del desaparecido tren Vasco-Navarro desaparecido, en el ramal Vitoria-Estella, muchas de ella aun se conservan.

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