El puente que pudo ser más grande

Cádiz

El puente José León de Carranza pudo ser mucho más grande. Todo se preparó para una enorme carretera con cuatro carriles en cada sentido, un bulevar y arcenes generosos para peatones. La idea es que pudiese haber hasta seis carriles para coches. Pero, finalmente, hubo que reducir el proyecto. "A José León de Carranza le llamó Franco para decirle que tenía que hacer el puente más pequeño." Quien lo recuerda así en Enrique Huguet, entonces trabajador de Dragados en el área de edificaciones. "Si se hubiese construido como se pensó, no habría hecho falta el segundo puente", sentencia.

Huguet ha recordado esos cambios del proyecto, que vivió en primera persona, durante el programa especial que la SER ha hecho con motivo del 50 aniversario de la inauguración del puente. "Los bocetos los hizo Eduardo Tovar, pero el proyecto fue de Antonio Durán Tovar, presidente de Dragados", recuerda.

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Ese proyecto, según recuerda Huguet, consistía en cuatro carriles, un bulevar y arcenes bastante generosos, con la idea de que pudiera haber hasta seis carriles para coches. "A mí me llamó el ingeniero Luis Janini para contarme que Antón (como se conocía a Antonio Durán) se había reunido con el alcalde José León de Carranza. Franco le había dicho que había que quitar cosas. Primero, el bulevar. Después, los arcenes había que hacerlos más pequeños. Yo me dedicaba al movimiento de tierras, las escolleras y el entronque. Y había que cambiarlo". 

Estos cambios en el proyecto se reflejan también en el libro de Fernando Guilloto, jefe de contabilidad del Ayuntamiento gaditano y hombre de confianza del alcalde José León de Carranza, El Puente José León de Carranza. Apuntes para su historia.

En verdad, el puente pudo ser muchas más cosas. La idea original del puente la había aportado el ingeniero Eduardo Torroja (abuelo de la cantante de Mecano) en los años 20, en una aproximación a lo que debía o podía ser una unión de Cádiz y Puerto Real por carretera. Torroja proyectó en 1927 un puente que uniera Puntales y Trocadero en coche y ferrocarril. Su diseño planteó un puente formado por 40 tramos de hormigón armado de 20 metros de luz, apoyados sobre palizadas de hormigón y cimentadas con pilotes del mismo material. Se pensó una sola vía de ferrocarril de ancho normal, una carretera de seis metros de anchura y dos andenes laterales para peatones de 1,50 metros. El presupuesto, de diciembre de 1927, se pensó en 12 millones de pesetas. 

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El alcalde Ramón de Carranza inició los trámites para que el puente se construyera, pero los avatares políticos y la guerra civil invalidaron cualquier intento. No fue hasta 1948 cuando José León de Carranza, hijo de Ramón, como alcalde, se volvió a interesar por la construcción de puente. Entonces aparece otro ingeniero, Antonio Durán Tovar, que llegó a ser presidente de Dragados, quien redactó un estudio de las posibilidades de la bahía de Cádiz, sus comunicaciones y acercamiento con el interior que publicó en 1950.

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Expuso cinco posibilidades: un barco transbordador entre el Puerto y Cádiz, un puente permanente, un relleno del saco de la bahía, un túnel o la propuesta que terminó prosperando: un puente móvil. Esa fue la opción elegida, que se preparó durante 11 años hasta que en 1959 José León de Carranza presentó ante la corporación municipal una memoria sobre el proyecto. Memoria en la que se especificaban las características de un ambicioso puente: un tramo móvil de 60 metros de luz, pilas de 40 metros, una carretera de 11,50 de calzada, suficiente para tres circulaciones de camiones, dos bandas laterales de 1'50 para ciclistas, una parte para el ferrocarril con doble vía y dos calzadas para peatones de 2,75 metros de ancho en el lado de la carretera y otros dos en el lado del ferrocarril. La memoria fijaba el coste del puente en 293.966.225,60 pesetas.

El proyecto se redactó y estaba muy avanzado cuando el Ministerio de Obras Públicas informó favorablemente, pero exigió modificaciones al proyecto. Dio 18 meses para presentarlas. El tramo móvil debía determinarse por el tráfico marítimo de los buques, el número de pilas debía reducirse aumentando la luz entre ellas, la luz libre del tramo móvil debía ser de 80 metros como mínimo, se suprimían los dos pasos laterales para ciclistas, la calzada para coches se queda en 13,50, y dejó de contemplarse el paso del tren. El coste del puente se calculó ya por encima de los 300 millones. La financiación se iba a resolver aplicando un peaje.

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El Consejo de Ministros dio luz verde al puente el 15 de mayo de 1964 y tanta alegría causó que el 17 unas 50.000 personas salieron a la calle, de Cádiz y Puerto Real, para agradecer a Franco esa concesión.

Lo cierto es que las previsiones de circulación se quedaron pequeñas y muy pronto el puente se quedó pequeño para acoger toda la circulación que entraba en Cádiz diariamente, lo que llevó a pensar muy pronto en construir otra vía de comunicación para la capital gaditana, un tercer acceso. ¿Qué hubiera pasado si finalmente se hubiera construido un puente más grande? Enrique Huguet cree que habría hecho innecesario construir el segundo puente sobre la bahía de Cádiz. "El segundo puente es el mejor monumento que se puede haber hecho a la Constitución de 1812, pero con seis carriles en el puente Carranza no habría hecho falta", resume.

La reducción de las dimensiones del puente no fue el único cambio de última hora que tuvo que asumir. "Tuvimos que construir las oficinas del peaje en dos meses, con un relleno que hubo que hacer de metro y pico", recuerda como otro de los retos que le impuso el nuevo puente que entonces se construía. Por su trabajo, recibió una de las medallas que se entregaron tras la culminación de la nueva infraestructura. Medalla que conserva intacta 50 años después.