La guerra de los trenes: Ouigo vs. Óscar Puente

Las primeras acusaciones llegaron por parte del ministro de Transportes aquí en la SER en Hora 25: “Ouigo ha apostado claramente por el dumping de precios, está poniendo unos precios por debajo del coste. Eso ha arrastrado a Iryo y a Renfe y nos está ocasionando muchos problemas”. Unas declaraciones que abrieron un debate sobre la liberalización ferroviaria y los precios. Días después planteaba la posibilidad de llevar a Ouigo ante la CNMC; algo que se está estudiando. Los franceses no han tardado en contestar negando esas acusaciones: “Dumping: esto no existe. Los precios bajos van en nuestro ADN, sin quitar servicios. Tenemos precios bajos porque tenemos un modelo industrial que funciona con una tasa de ocupación del 90%”, señalaba Helene Valenzuela, directora general de Ouigo en España. Sus palabras fueron seguidas de una oferta única para los viajeros: 10.000 billetes a 1 € con destino Valladolid, la propia ciudad del ministro en la que fue alcalde y en la que justo acaban de empezar a operar. Haya dumping o no, lo que es innegable es que tenemos a una empresa extranjera, con origen en el capital público francés, a la que el ministro acusa de vender a pérdidas en España —práctica que no es ilegal—, y que se enfrenta a nuestro operador público, Renfe. Este escenario no es viable para la compañía que preside Raül Blanco ya que no puede soportar unos precios tan bajos. La compañía llegó con el objetivo de competir con Renfe vía low-cost. Ouigo empezó a mover trenes en mayo de 2021 y desde entonces ha prestado servicio a más de 10 millones de viajeros. Habiendo invertido, según sus datos, 700 millones en España —algo que el ministro Puente cuestiona— nos encontramos a una empresa que tiene 16 trenes Alstom de dos plantas y que, en origen, es una filial de la SNCF francesa. Es más, esos vehículos se los da la propia SNCF; los ha ido reservando para ello. Este es su plan de despliegue: Si miramos las cuentas de Ouigo desde que empezaron como empresa española en 2019 hasta el 2023, último año con resultados disponibles, tenemos a una entidad que ingresa más pero que se deja mucho dinero por el camino. Los ingresos aumentan desde que empieza a operar, pero las pérdidas siguen acumulándose: Vistas las cuentas, la tesis del ministro es clara: “El problema es la sostenibilidad del sistema, si las empresas para bajar los precios se dedican a vender a pérdidas, aquí hay empresarios que saben a dónde conduce. Es insostenible en el medio y el largo plazo, diría que incluso en el corto. Valenzuela, por su parte, asegura que “2024 es el año del despliegue de la totalidad del plan de transporte a todos los destinos contemplados”, algo que en teoría les permitirá llegar a “un margen operacional equilibrado”. Esta estrategia de entrar a la baja es muy común entre empresas que operan en nuevos mercados, según explica José Manuel Vasallo, catedrático de la UPM y miembro del Centro de Investigación del Transporte: “Las empresas que entran en un mercado lo tienen más difícil y tienen que ganarse a sus clientes. Una vez hayan captado ese mercado, vuelven a subir las tarifas a una situación que les permita una viabilidad económica”. El experto añade además que “Ouigo no debería de funcionar así en el largo plazo”. Mientras que Ouigo opera solo en Alta Velocidad en los tramos que son rentables, que en esencia son los de su plan de despliegue, Renfe compite con ellos teniendo que prestar otros servicios en el resto de España. Si miramos cada tipo de servicio, el argumento que daba Helene Valenzuela de que “ellos no reciben subvenciones y Renfe sí”, se queda algo escaso. Ouigo opera como empresa aquí a partir de una sociedad anónima (OUIGO ESPAÑA S.A.) pero parten de un capital público francés, de hecho, son la filial low-cost de la SNCF y los trenes se los proporciona esta entidad. En el otro lado de la vía tenemos a Renfe, que es propiedad del Estado, en concreto del Ministerio de Transportes. Es una empresa pública pero que en los tramos en los que compite con Ouigo opera como una empresa normal bajo términos comerciales. Renfe no está subvencionada en los trayectos en los que Ouigo compite; al tener Obligación de Servicio Público (OSP) tiene financiadas solo algunas modalidades: Cercanías, Media Distancia, Ancho Métrico y Avant. Los servicios AVE, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity no están cubiertos y funcionan por criterios comerciales. De hecho es la propia UE la que prohíbe la subvención de servicios de Larga Distancia. “El gran problema que tiene Renfe es que se ve obligada a operar en recorridos que son muy poco rentables, en los que una compañía únicamente desde la perspectiva privada nunca entraría a operar. Renfe, al ser una compañía pública española, tiene que hacer lo que el Ministerio de Transportes le encargue. Le pide que ofrezca sus servicios en recorridos en los que hay rentabilidad y en otros recorridos en los que no hay tanta”, apunta José Manuel. Así que Ouigo vende supuestamente a pérdidas en los mismos tramos en los que Renfe opera en régimen comercial, que son las conexiones puramente rentables para ambas empresas, pero Renfe tiene que tratar de equilibrar sus cuentas sosteniendo otras rutas, por su OSP. Por lo tanto, Ouigo compite donde le es interesante, lógicamente, y Renfe cubre toda la red asumiendo conexiones que pueden ser antieconómicas. Además, hay otro factor de peso en esta cuestión y son los cánones ferroviarios: las tasas que hay que pagar a ADIF para poder usar las vías. Esos cánones están también en el debate porque la propia CNMC ha pedido darles una vuelta de tuerca, mirando a otros modelos europeos. En España, mover un tren cuesta unos 6,74 €/kilómetro, un precio que nos convierte en el tercer país con los cánones más altos, algo que según los propios datos del regulador, tiene un peso más importante en los precios de Ouigo o Iryo que el que tienen en los servicios de Renfe (salvo AVLO, que opera en las mismas condiciones low-cost). Así se desglosan los pesos de los cánones en el precio minorista según las principales rutas: Ouigo prevé pagar 1000 millones en cánones a ADIF en estos 10 años, pero su posición siempre ha sido la misma, si se pueden bajar los cánones, mejor: “Si hay una nueva fórmula y que la valida la CNMC... Aceptamos las reglas que existen o que existirán, lo importante es que se valore lo que el mercado puede aceptar. La fórmula, por supuesto, será transparente, justa y tendrá que cumplir con las obligaciones europeas, algo nos parecerá muy bien”, señalaba ante la prensa la directora de Ouigo. Mientras tanto, la posición del ministro en este sentido es muy tajante: “Si seguimos bajando los cánones, esto es cambiar las reglas del partido. Los cánones de hoy, son mucho más bajos que en el año 2019 y aun así se quieren bajar más. Esto es a costa de las cuentas de ADIF que también es público”. De primeras, esto no es una práctica ilegal, porque el TSJUE dio a conocer una sentencia en 2017 sobre nuestra propia Ley de Comercio Minorista, concretamente sobre el artículo 14. Es un punto que Europa consideraba contrario al derecho comunitario y que prohibía la venta a pérdidas en España. Tras esto, se modificaría dicho artículo y desde entonces, la práctica se permite mientras que no sea declarada como competencia desleal con el objetivo de eliminar a un rival de mercado, algo que no entra en los planes de Ouigo. Esto se da en el corto plazo pero a medio y largo todo puede cambiar: “Obviamente, si esta situación se mantiene en el medio plazo sería indudablemente una competencia desleal”, afirma el catedrático. Y más si el propio ministro de Transportes asegura estar “estudiando” llevar el caso a la CNMC, que es el regulador encargado de estas cuestiones. Quienes se están llevando una victoria, al menos momentánea, son los consumidores. La liberalización ferroviaria ha impulsado los precios a la baja, obligando a Renfe no solo a reducirlos, sino a sacar su propio servicio low-cost. Así lo constatan los datos de la CNMC correspondientes al último trimestre del 2023: Los precios bajan y los bolsillos se resienten menos cada vez que cogemos un tren, pero quien sale perdiendo a la larga si esta situación continua es Renfe, una empresa pública que no puede competir con estos precios en condiciones de igualdad. “En un sector liberalizado, resulta muy difícil la existencia de una empresa pública tradicional (Renfe) cuyos objetivos no han sido fundamentalmente ganar dinero, sino más bien dar un servicio. Eso sí, la competencia lo que va a inducir es a que Renfe sea más eficiente y baje sus tarifas, algo que va a ser bueno para el consumidor y para la compañía. Pero en la medida en que se introduzcan otras compañías con tarifas más bajas en recorridos rentables, Renfe va a perder cuota de mercado, a no ser que baje las tarifas, y si las baja, va a ser muy poco viable su modelo”, explica el experto en transportes.

La guerra de los trenes: Ouigo vs. Óscar Puente

El conflicto se libra entre dos empresas de origen público que compiten en un mercado liberalizado: Ouigo acusada de hacer dumping y Renfe siendo incapaz de asumir precios tan bajos

Eduardo Hernández Ojeda

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