Un experto en derecho marítimo: "Hay capitanes que tienen orden de una empresa para hundir su propio barco"

Madrid

El refranero dice que no se le pueden poner puertas al campo, pero ¿y al mar? El experto en derecho marítimo Javier Portales ha explicado en 'Hora 25' con Aimar Bretos que algunos mares sí tienen dueño: "Es lo que, hoy por hoy, se consideran aguas interiores y aguas jurisdiccionales, es decir, el mar que pertecene a los Estados que tienen costa. Todas las aguas que exceden a esa extensión no tienen dueño". En el caso de España, por ejemplo, si un buque francés quiere pasar por nuestras aguas tiene que avisar. "España no puede impedirle el paso, siempre que sea respetuoso con determinados principios y que no entrañe ninguna amenaza", ha señalado.

Este tipo de cuestiones son las que aborda el derecho marítimo, que aúna las normas que regulan todas las situaciones y relaciones que se producen teniendo al mar como escenario. "Siendo concretos, son las normas que regulan los barcos desde que nacen hasta que mueren, desde que se construyen o hasta que desaparecen por un accidente o porque se desguazan", ha dicho el experto. Su día a día se basa en la gestión de múltiples contratos "muy complejos" que sirven para explotar esos barcos y para que se le presten servicios portuarios, como cargar o descargar mercancías, cuando lleguen a los puertos. A eso se suma, ha dicho Portales, "todo lo que le puede ocurrir a los barcos" cuando navegan, como accidentes, naufragios o abordajes. Todos están cubiertos por el seguro marítimo, que "es fundamental" por los costes y los riesgos que implica el tráfico marítimo.

Colisiones y abordajes

A pesar de que debería haber "muchos menos" colisiones y abordajes de los que existían en el pasado, por los avances en la tecnología o los sistemas de ayuda a la navegación que se llevan a bordo, hay mucho más tráfico y barcos mucho más grandes: "Por lo que sigue estando presente el riesgo de que se produzcan colisiones y también abordajes, que son colisiones entre barcos. Luego hay colisiones con instalaciones fijas, como los accidentes en las operaciones de carga y descarga que se producen en los puertos".

Además, los barcos también pueden quedarse embarrancados, es decir, atrapados en algún tipo de superficie. Barcos que, desde ese momento, se vuelven inservibles. "Si ves uno de esos barcos enormes, te costaría creer que ya no vale, que ese barco va a tener que ser desguazado completamente. La forma en que se ha metido en unas piedras de la costa o si ha tenido una inundación que ha alcanzado la sala de máquinas provoca su pérdida total. Esos son detalles curiosos que no te imaginarías" ha resaltado el experto.

Estas situaciones, ha dicho el experto, pueden abordarse gracias al derecho marítimo: "Sin él, no existiría el transporte marítimo". Es por eso que todos los barcos deberían tener un seguro. De hecho, existe un control "bastante exhaustivo" que permite confirmar que los barcos que navegan por nuestras aguas lo tienen, "sobre todo aquellos que entrar en nuestros puertos". "Hay un control y unas inspecciones bastante exhaustivas por parte de nuestra administración marítima y portuaria. Además, existen listas de barcos a nivel de la Unión Europea. Las administraciones marítimas hoy en día están en contacto unas con otras, entonces es muy difícil navegar sin seguro", ha explicado.

Hundimientos intencionados

Aimar Bretos le ha planteado a Portales qué ocurriría en el caso de que "una maniobra rara" de un capitán llevara al hundimiento del barco. "Es una cuestión difícil de entender, pero si un capitán hunde intencionadamente un barco, que ha ocurrido, y el seguro no logra demostrar que el armador era conocedor de esa decisión del capitán y de esa conducta, tiene que pagar", ha explicado. Es raro porque, ha dicho, "atenta" contra la esencia del seguro, pero cualquier conducta "más leve" del capitán, como errores de navegación, no son razones para que el seguro no pague. El experto ha señalado que si algún capitán hunde intencionadamente un barco es porque "tiene instrucciones" de la empresa para hacerlo. "La empresa ha decidido que lo mejor que puede ocurrir es que su barco desaparezca y cobre la indemnización del seguro", ha recordado. Lo que ocurre en esos casos es que es "muy difícil" de demostrar.

¿Cuál es la vida útil de un barco?

La vida útil de un barco depende del tipo de barco o de la mercancía que transporta y de cómo esta va castigando la embarcación. Aunque, como ha explicado el experto en derecho marítimo, el "buen mantenimiento del barco" puede permitir que se prolongue esa vida útil. "Las fluctuaciones del mercado, además, pueden hacer que, como ocurre ahora en el mercado mundial, de repente se dispare el mercado de fletes de una determinada mercancía o de un tipo de transporte. Y entonces aparece alguien que está muy interesado en tu barco de 20 años al que, a lo mejor, le quedaba muy poca vida útil y te lo paga un precio inimaginable. ¿Por qué? Porque le va a sacar una rentabilidad en los próximos cinco años que lo justifica".

Los brokers del mar

Portales ha explicado que el mundo marítimo está plagado de brokers, tanto para fletar los barcos, como para poner de acuerdo a un armador y a un importador exportador que quiere mover mercancía o a un operador logístico. "Es un mundo muy especializado porque los contratos son muy complicados. Los importadores y exportadores, las empresas, tienen un departamento especial para saber cómo negociar", ha dicho. Con la compraventa ocurre lo mismo. Si una naviera quiere vender un barco, ha señalado, se ofrece al mercado a través de brokers. "Ellos saben quiénes están potencialmente interesado en comprar ese barco y lo van ofreciendo".