Del efecto tapón a los fallos habituales: verdades y mentiras de la crisis tras el caos ferroviario del fin de semana

Madrid

Todavía colean problemas en las estaciones de Madrid tras un sábado y domingo de infinitos problemas ferroviarios. Las conexiones de alta velocidad hacia el Mediterráneo, que debían salir desde Chamartín, están saliendo desde Atocha y los problemas y retrasos siguen presentes entre los viajeros. Tras otro fin de semana de problemas ferroviarios, en el que hemos oído al PP pedir dimisiones y al Gobierno minimizar el problema, vamos a intentar poner en claro verdades y mentiras de lo que ha ocurrido estas 48 horas y de lo que está ocurriendo con los ferrocarriles.

Lo que sí ha pasado es:

1. A las 16:00 del sábado se produjo un descarrilamiento en la alta velocidad. Uno de los trenes era remolcado por uno de los túneles que unen Atocha con Chamartín y en un tramo que bloqueó la llegada de los trenes del Mediterráneo a Madrid. Eso provocó retrasos y conexiones a través de Cercanías.
2. Hacia las 19:00 ocurrió un segundo incidente en las vías convencionales. En el tramo alternativo que se había designado, en el Puente de Pedro Bosch, un hombre amenazaba con tirarse a la vía. Eso activa el procedimiento de emergencia lo que significa dos cosas: primero, el bloqueo de todo el tráfico (en ese momento Cercanías, Media Distancia, por la que se estaba trasvasando viajeros, y también AVE). Segundo, la Policía ordena cortar el suministro eléctrico y eso deja tres trenes en los túneles que no pueden moverse. Es una doble incidencia (AVE y vía convencional) y es un efecto "bola de nieve" porque un descarrilamiento y un intento de suicidio en la misma tarde es algo difícilmente previsible en las dos vías.

Apuntado esto, efectivamente han sido miles los pasajeros afectados, pero hay varias cuestiones que no pasaron, narradas por influencers de a bordo y recogidas por algunos informativos:

• No se cortó el aire a los pasajeros.
• No se les negó el agua. Se repartía en los trenes bloqueados.
• No se dejó sin luz a los pasajeros contra el protocolo. Es justo lo contrario: cuando un tren lleva más de una hora parado, se apagan o atenúan las luces para evitar que se agoten las baterías porque los trenes tienen que volver a arrancar sin que haya que remolcarlos.

Así que no pasaron muchas de las cosas que se contaron.

Las cifras de descarrilamiento

Los dos incidentes en alta velocidad y en vía convencional merecen lecturas distintas y detalladas. En la alta velocidad sí es significativo, en cualquier caso, el descarrilamiento de un tren. Las cifras dicen que los descarrilamientos son los mismos que los de hace más de una década:

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• 2012: 10 descarrilamientos.
• 2013: 11 descarrilamientos.
• 2014: 6 descarrilamientos.
• 2015: 6 descarrilamientos.

Entre 2019 y 2022, hemos tenido 10, 11, 8 y 6 descarrilamientos al año, lo que supone prácticamente los mismos datos. Y este año llevamos tres descarrilamientos.

¿Qué está pasando?

Con el mismo número de accidentes, lo que tenemos es infinitamente más tráfico y más pasajeros y el efecto tapón o bola de nieve que generan es mucho más grave. En apenas cinco años nuestro sistema ferroviario ha sumado 10 millones de viajeros más en alta velocidad: en 2019 eran 21 millones de pasajeros y, a fecha de hoy, superan los 31 millones. El descarrilamiento no es habitual, pero es verdad que puede bloquear la doble vía de nuestro sistema y que, con más pasajeros, tenemos más problemas.

En alta velocidad tenemos más pasajeros -solo en el trayecto Madrid-Barcelona hemos pasado de 11 a 20 millones-, más frecuencias -si en 2019 había 76 por sentido, hoy hay 118- y menos precios -los billetes son un 45% más baratos que cuando Renfe operaba en monopolio-. A cambio, cuando tenemos un tapón eso deja muchos más afectados.

Sin embargo, en vías convencionales, en las que se registró el intento de suicidio, las cifras cuentan una historia radicalmente distinta. En la red convencional tenemos una avalancha de problemas cada vez mayor, también derivada de un mayor uso, pero que parece fuera de control. En tres años, el número de sucesos se ha disparado hasta los 12.216 anuales y las incidencias han subido un 25,4%.

Si hacemos la media, salen unas 33 incidencias diarias y el número de trenes afectados ha saltado de 54.000 a casi 63.000: 9.000 trenes más afectados cada año. Se habla de falta de inversión, pero lo cierto es que los problemas han aumentado pese al aumento en inversión. En tres ejercicios, la inversión para esa red convencional -de Cercanías a media distancia- ha aumentado un 17,8%, de 450 a 535 millones de euros.

Tasas de puntualidad

Pero no parece suficiente. Las tasas de puntualidad se están desplomando año a año:

• En Cercanías, si en 2019 la puntualidad era del 95%, en 2023 había bajado tres puntos.
• En media distancia, si en 2019 era del 89%, a fecha de hoy ha caído seis puntos.

El incidente de este fin de semana deja dos realidades muy diferentes: una red de AVE que funciona casi siempre con muchos pasajeros, pero que, cuando falla, tiene un efecto tapón, y una red convencional que falla casi siempre y que requiere atención urgente.