El ancho también importa: una decisión del siglo XIX que condiciona la gestión ferroviaria de hoy

Se habla mucho del estado de la red ferroviaria en España, pero no de los antecedentes. Se habla de incidencias y de inversión en infraestructuras, pero no del origen de la configuración de nuestra red. Ahora hay muchos más trenes en circulación por la liberalización ferroviaria, así que cuando se produce un problema, este es mucho más difícil de gestionar al haber más pasajeros y más trenes afectados de diferentes operadores. Más allá de los sucesos o de las declaraciones políticas cruzadas, en este país dependemos de una cuestión técnica que arrastramos desde los inicios del ferrocarril y que ha determinado una parte de nuestra gestión. Se trata de la diferencia que hay entre las vías por su ancho. En España, tenemos tres tipos de vías según la distancia —medida en milímetros— que hay entre las caras internas de los raíles: La actividad del ferrocarril se inició en España a mediados del siglo XIX, concretamente en 1848, con la inauguración de la conexión entre Mataró y Barcelona. Antes, hubo que decidir el ancho de vía para que los trenes se pudieran desplazar y se creó el ancho de ‘seis pies castellanos’, aunque hoy lo llamamos ibérico o convencional. Se dice que la decisión se tomó para evitar una nueva invasión francesa como la que se dio entre 1808 y 1814 con Napoleón. Hacer vías con un ancho distinto al francés podría frenar la llegada de tropas, pero según el blog especializado Geotren, que cita a Jesús Moreno —autor del libro Prehistoria del ferrocarril— esta teoría no tuvo mucha relevancia en aquellos años y solo se escuchó en una comisión parlamentaria de 1850 sin tampoco darle mucho peso. En realidad, la decisión fue tomada por tres ingenieros: Juan Subercase Krets, José Subercase Jiménez y Calixto Santa Cruz. Esta quedó plasmada en la Real Orden del 31 de diciembre de 1844 referente a los ferrocarriles que estaban por llegar. El argumento de los expertos estaba en que la orografía española tiene un terreno más escarpado y accidentado, así que los trenes tenían que tener un ancho mayor. Esto nos aislaría momentáneamente de Francia e implicaba cambiar de tren en la frontera. El ancho internacional es el más estandarizado alrededor del mundo, de hecho, más de la mitad de las vías lo utilizan y la propia Unión Internacional de Ferrocarriles así lo reconoce. Fue creado por el ingeniero británico George Stephenson tomando como referencia el tranvía de Willington Way (Derbyshire, Inglaterra) según explica la revista ferroviaria especializada Trenvista. El menos extendido es el ancho métrico, que mide 1000 milímetros. Es explotado principalmente por Renfe Cercanías AM —lo que antes se conocía como FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha)— y solo se usa en la C-9 de Madrid (Cercedilla y Cotos), en la C4-F de Murcia que conecta con Alicante y para la red del norte (La Coruña, Lugo, Asturias, Cantabria, Vizcaya, Burgos, Palencia y León). Los motivos de la elección de este ancho son muy similares al del ibérico: había que salvar las dificultades orográficas de la Cornisa Cantábrica, aunque en este caso se necesitaban vías más estrechas. Actualmente, solo tiene una extensión de 1.210 km. El ferrocarril se fue desarrollando y aunque hubo alguna ruta que hizo uso del ancho estándar, no fue hasta la inauguración del AVE a Sevilla, en 1992, cuando de verdad empezó la apuesta por los 1.435 mm, ya que los trenes de Alta Velocidad utilizan ese ancho de forma mayoritaria. Hoy, gracias al desarrollo del material rodante, tenemos trayectos de Alta Velocidad por vías en ancho convencional y ancho internacional. La respuesta es sí, se puede cambiar el ancho del tren, pero implica el uso de tecnología auxiliar. Primero se necesitan cambiadores de ancho, situados en pequeñas estaciones a lo largo de la vía y que permiten adaptar los bogies (ruedas y ejes) a la medida deseada. Según Adif, tenemos 14 cambiadores, 12 en los recorridos nacionales y 2 en la frontera con Francia. Los cambiadores de nuestro país son desarrollados por Talgo y CAF, los grandes fabricantes de trenes a nivel nacional. También se necesitan trenes de rodadura variable, es decir, que puedan adaptarse a la vía. Esto es una solución que permite solventar la cuestión técnica, pero ni están instalados por toda la red ni tenemos tantos trenes de rodadura variable. En este vídeo, elaborado por Adif en el año 2011, explican cómo funciona un cambiador de ancho: Esto influye en la forma de gestión de las incidencias y el mejor ejemplo es Atocha. El pasado 19 de octubre un tren Avant modelo s114 de Renfe descarriló en el túnel entre Chamartín y Atocha. Los trenes de Alta Velocidad del Levante (Valencia, Alicante y Murcia) quedaron desconectados de Madrid durante unas horas y muy limitados al día siguiente. Con esto, sumado a un intento de suicidio que corto la tensión en Atocha durante varias horas, se produjo un atasco de trenes importante. Muchos de los trenes de Alta Velocidad funcionan con un ancho internacional y la mayoría no pueden desplazar sus ejes, por lo que no podían ser derivados a través de la otra parte de Atocha en la que circulan los trenes de Cercanías y de Media Distancia, que funcionan en ancho convencional. De esta manera, no puedes descongestionar los atascos y permitir que la red siga funcionando por sitios alternativos como sí que pasa en otros países. Ricardo Insa explica que si tuviéramos un ancho para todos los trenes podríamos mejorar la gestión de algunas incidencias: “Entre un 10% y un 15% de los problemas se podrían disimular o solventar”. Esto plantea un problema para la segunda fase de liberalización que ha dado conocer Adif para 2026 y en la que están incluidas las rutas que van desde Madrid hasta Galicia o Asturias. A lo largo de ellas, el ancho cambia de internacional a convencional y eso implica que el tren sí o sí se tiene que poder adaptar a la medida de la vía. Renfe ya ha conseguido llegar a esos destinos, pero a costa de comprar nuevo material rodante. En este caso, se trata de los trenes Avril fabricados por Talgo que no han tenido el mejor estreno posible por la cantidad de incidencias que han generado. El problema es que no solo hay que comprar trenes, sino que Talgo y CAF son las únicas empresas que tienen la tecnología del ancho variable. Talgo ha conseguido desarrollarla hasta los 330 km/h con los Avril, pero en CAF solo han llegado hasta los 250 km/h y pese a que su modelo Oaris alcanza los 350 km/h, todavía no tiene desarrollada esa tecnología. Así que ahora mismo los futuros operadores que quieran llegar al norte dependen de un solo fabricante. “Es un condicionante muy fuerte, porque claro, si solo hay un fabricante, hay un control de precios y de capacidad de producción de material para esos servicios”, concluye Insa.

El ancho también importa: una decisión del siglo XIX que condiciona la gestión ferroviaria de hoy

Nuestro país gestiona tres tipos de ancho y eso tiene implicaciones muy diversas, desde la gestión de incidencias hasta el desarrollo de la segunda fase en la liberalización ferroviaria

Eduardo Hernández Ojeda

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