Puente confirma la compra de nuevos trenes de Alta Velocidad para Renfe

Madrid

El ministro de Transportes ha confirmado la puesta en marcha de un proceso de licitación que Renfe anunciará próximamente. "A principios de 2026 Renfe lanzará un concurso de compra de material rodante bien planificado, pensando no solo en reponer las unidades que se quedan obsoletas, sino también sobre todo en el incremento de capacidad", explicaba hoy el ministro Óscar Puente desde la feria Rail Live.

Siemens, CRRC e Hitachi salen en los primeros sondeos ante la necesidad de aumentar velocidades

Tras la visita del ministro de Transportes a las fábricas de Siemens Mobility en Alemania, hoy ha anunciado las dos siguientes: "Voy a China en unos días y visitaré seguidamente Italia". Estas palabras permiten apuntar a quienes son los otros dos fabricantes preferentes, que en China sería el gigante CRRC y en Italia el constructor japonés Hitachi. Lo que une a estos fabricantes y que se ha convertido en una necesidad por parte de Renfe es la velocidad que alcanzan sus modelos de tren. Subir a 350 km/h el corredor Madrid-Barcelona no solo requiere adaptar la infraestructura, sino que los trenes puedan llegar a esa velocidad. El operador español necesita trenes que lleguen a esos niveles para rebajar los tiempos de viaje, porque ahora mismo en España solo hay dos trenes que pueden llegar a los 350 km/h, uno es de Renfe, pero ya tiene años de uso, y otro es de Iryo. En el mercado más próximo e inmediato con estos tres fabricantes en mente y otros que también tienen posibilidades, Renfe dispondría de estos trenes para comprar vía licitación:

• Siemens Velaro Novo. Alcanza los 360 km/h de manera comercial, aunque ha llegado a tocar los 405 km/h. Tal y como recoge el medio especializado Trenvista, el problema de este tren es que habría que fabricarlo desde 0, porque todavía no ha sido construido en masa y, además, habría que homologarlo. Todo esto alargaría los procesos de compra, entrega y puesta en marcha. Pese a ello, es la última generación del fabricante alemán, que ya confirmó su intención de presentarse al concurso de Renfe en una entrevista con Cinco Días.
• CR450. Este tren es fabricado por la compañía china CRC y se ha convertido en una de las grandes novedades del mercado, ya que permite llegar a los 450 km/h, aunque su velocidad máxima está prevista para los 400. Este tren, no siendo europeo, implicaría una homologación algo más compleja. También surge una cuestión geopolítica, porque en febrero de 2024, la Comisión Europea abrió una investigación a este fabricante por los mismos motivos por los que expedientó y aplicó aranceles a los constructores chinos de coches BYD o SAIC. Se trata del hecho de recibir ayudas estatales desde China que otorgan al fabricante una ventaja competitiva sobre el resto. La investigación se abrió a raíz de un concurso de compra de trenes en Bulgaria por 610 millones de euros al que CRRC se presentó y después se retiró, lo que motivó a la Comisión a cerrar la investigación. Habría que ver el papel de Bruselas si se vuelven a presentar.
• ETR-1000 o Freccisarossa. Este tren lo fabrica la japonesa Hitachi Rail en Italia y es el que utiliza Iryo en sus servicios comerciales de España. Este tren ya tiene experiencia y ha rodado por España desde la liberalización. Cuenta con capacidad para llegar a los 400 km/h, aunque lo hace a 360 km/h de manera comercial.
• CAF Oaris. Este tren cuenta con posibilidad de cambiar de ancho al igual que los Avril, pero con su propio sistema (BRAVA). Actualmente, opera en Noruega, mientras que en España Adif tiene un solo prototipo, pero no está ofreciendo servicios comerciales al funcionar como tren auscultador. El Oaris tiene la posibilidad de cambiar de ancho, pero solo hasta 250 km/h, aunque CAF ya señaló a la SER la posibilidad de mejorar ese límite de velocidad si llegaba una buena oferta.
• Alstom Avelia Horizon. Este tren acaba de ser comprado para el Eurostar, que ofrece servicios a través del túnel del canal de la Mancha. Cuenta con dos pisos al igual que los TGV Euroduplex de Ouigo y SNCF y alcanza los 350 km/h.

Una flota que envejece y una demanda creciente

La retirada de los trenes Talgo Avril del corredor Madrid-Barcelona por fisuras en los bogies y su posterior traspaso a los servicios de Avant entre Madrid, Valladolid, Segovia y Puertollano ha reactivado la necesidad de Renfe comprar nuevos trenes. Los trenes Avril fabricados por Talgo no han salido como se esperaba en términos de fiabilidad, pero hay más factores que impulsan a Renfe a tener que comprar trenes más allá de la fiabilidad: la edad de la flota y el aumento de demanda.

El primero de los problemas se va a resolver para los servicios de Cercanías y Media Distancia con la incorporación de casi 500 trenes a partir del año que viene. El problema está en los servicios comerciales para Alta Velocidad y Avant, ya que la flota, pese a que se ha mantenido bien, necesita una renovación urgente que no ha sido suplida por los Avril.

Además de la velocidad y la edad de los trenes, es necesaria una ampliación de la flota para dar respuesta a la creciente demanda de la Alta Velocidad. En 2024 llegamos a los 39,6 millones de pasajeros en estos servicios, con un crecimiento del 22,3% y este año se espera que lleguemos a los 50 millones.