Qué se sabe del accidente de dos trenes de alta velocidad en Adamuz: una vía renovada y un descarrilamiento en un punto de adelantamiento

El descarrilamiento de un tren Iryo a su paso por el municipio cordobés de Adamuz y su posterior impacto en un tren de Renfe deja, al menos, 39 muertos y 150 heridos, aunque con mucha probabilidad ascenderá la cifra tanto de fallecidos como de personas que requieren atención médica.

Las causas del accidente se desconocen por el momento. Óscar Puente, ministro de Transportes, ha señalado que es un accidente "muy extraño" por el punto en el que se ha producido y por las circunstancias en las que lo hace: la línea acababa de ser renovada, con 700 millones de inversión.

Esto es lo que sí sabemos, de momento, de la peor tragedia ferroviaria de España en los últimos 13 años.

Una vía renovada y actualizada

Con esta renovación se han cambiado y reforzado los desvíos, las traviesas y las catenarias. Es decir, prácticamente todo. También se está migrando el sistema de señalización de la que es la vía Alta Velocidad más antigua de España: es la que inauguró el AVE en 1992 y en ella se estaba utilizando el sistema de señalización LZB. Estos sistemas te permiten comunicar el tren con la vía y ver su posición para medir bien las distancias entre ellos, por ejemplo, y coordinar el tráfico.

Ese sistema, con parte de esos 700 millones, se está migrando ahora al ERTMS 2, que es el que se usa de forma estandarizada en el resto de las vías de España y de Europa. No es que sea mejor, simplemente el LZB es algo que teníamos nosotros y que ahora hay que cambiar por normativa europea al ERTMS2 porque te permite una mejor interconexión con otras redes ferroviarias.

Un accidente en un punto de adelantamiento y estacionamiento

El punto en el que se ha producido la tragedia tiene una particularidad. Según fuentes ferroviarias consultadas por la SER, el accidente se ha producido en un PAET, que es un punto de adelantamiento y estacionamiento de trenes. Este permite a los trenes usar vías normales y vías de apartadero para no ocupar la vía principal, dejarse espacios y adelantarse entre ellos.

Decía el ministro que ahora tiene que empezar una investigación profunda para saber qué ha pasado en ese descarrilamiento y esa colisión entre los dos trenes. Óscar Puente llamaba a la calma y pedía no hacer especulaciones.

Ahora le toca entrar a la CIAF, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Es un organismo independiente pero adscrito al ministerio de Transportes y presidido por el ingeniero Iñaki Barrón de Angoiti. El primer paso es hacer un informe preliminar con el que se va a detallar paso a paso el accidente.

Lo que se suele reflejar en él es la hora, los agentes implicados -que en este caso son Iryo y Renfe-, el punto del accidente y un recorrido de cómo sucedió. A partir de ahí se abre un periodo de investigación que puede durar meses o hasta más de un año. Ahora mismo la CIAF tiene abiertas 6 investigaciones: tres descarrilamientos -uno de ellos es aquel de octubre de 2024 en el túnel entre Atocha y Chamartín-, dos colisiones y un incidente operacional.

20 segundos clave

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha explicado en Hoy por Hoy que todavía es pronto para saber si el accidente se produjo por un choque entre ambos trenes: "No se puede concluir que el Alvia haya chocado con los coches del Iryo o con algún elemento de la vía". Tienen constancia de que se desprendió un bogie, una rueda del tren, "que no se ha localizado todavía".

Fernández Heredia ha detallado que el accidente debió producirse en 20 segundos y por eso no dio tiempo a que los sistemas de seguridad funcionasen: "El sistema de LZD está equipado de tal manera que cuando hay un obstáculo en la vía se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren. Pero al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos y, por lo tanto, es imposible que actúe ese mecanismo".

Los descarrilamientos, a más en los últimos años

Otra de las cosas que el ministro ha querido aclarar es que, aunque es un incidente grave y poco común, no hay que mezclarlo con los retrasos o con el servicio que se está dando ahora mismo en el ferrocarril.

Venimos de unos meses de incidencias muy aparatosas provocadas, entre otras cosas, por los incendios del verano o algunos cortes de cables que han comprometido la circulación. Pero incluso los descarrilamientos, que no son muy frecuentes, han ido a más estos últimos años.

Un descarrilamiento no es, por razones evidentes, la incidencia que más repite, principalmente porque el ferrocarril se compone de muchos sistemas de seguridad para evitarlos y en especial desde el accidente del Alvia de Santiago. Ese accidente fue un punto de inflexión para la seguridad ferroviaria.

Y si los descarrilamientos no son para nada frecuentes y se suelen producir, sobre todo, en tramos de Mercancías, sí que se han hecho cada vez más comunes. Según datos de la propia CIAF, en 2014 hubo 47 accidentes en toda la red ferroviaria y, de ellos, 5 fueron descarrilamientos. Diez años después, en 2024, tuvimos 97 accidentes, es prácticamente el doble, y 22 descarrilamientos, así que esa cifra se cuadruplica.

¿Por qué sucede esto? Por un aumento considerable de frecuencias por la entrada de la competencia y una mayor necesidad de mantenimiento a la que Adif ya está respondiendo: en 2024 ejecutaron más de 1000 millones en gasto en mantenimiento es la mayor cifra desde 2005 que es cuando Renfe dejó de ser gestor de la infraestructura y se tuvo que crear la figura de ADIF.