Cuando una tragedia golpea a un juzgado pequeño: así se gestiona judicialmente una catástrofe con múltiples víctimas

Madrid

Siempre se habla de la falta de medios de la Justicia y de la sobrecarga de trabajo en los juzgados. Pero esa situación se puede volver especialmente visible cuando a un órgano judicial pequeño, con escasos recursos y alta rotación de personal, le toca asumir la investigación de una gran tragedia. Un siniestro con múltiples víctimas convierte de inmediato a ese juzgado en el centro neurálgico de una respuesta judicial delicada a la par que compleja. Isabel Vega, periodista de Tribunales de la Cadena Ser, lo ha explicado en Hora 25 con Aimar Bretos.

El criterio territorial y un apoyo especializado

En España prima el criterio territorial: el juzgado del lugar donde ocurren los hechos es el competente. Para intentar acompañar al juez instructor ante una situación extrema, desde hace apenas dos años existe la Red Judicial de Expertos en Gestión de Emergencias y Catástrofes. Se trata de jueces y magistrados muy especializados que actúan como un "consejo de sabios", pero sobre todo, como agentes de coordinación.

Estos jueces no investigan ni se inmiscuyen en la causa, pero están disponibles para atender al juez si necesita orientación sobre asuntos como protocolos vigentes, peticiones de parte o la coordinación con otros organismos. Además, puede activarse una comisión judicial de crisis si la magnitud del suceso lo requiere. En el caso del siniestro de Montoro, el delegado de esta red, el presidente de la Audiencia Provincial de Córdoba, Miguel Ángel Pareja, se movilizó de inmediato para establecer interlocución con todos los actores implicados en la emergencia y arropar a la jueza de guardia.

Juzgados con alta rotación y refuerzos urgentes

La instructora que asumió inicialmente el caso fue la que estaba de guardia en el momento del accidente pero el caso corresponde a otro juzgado que en la actualidad lleva una sustituta en espera de que la titular, que acaba de obtener la plaza tras salir de la Escuela Judicial, se incorpore en los próximos días. No es extraño en juzgados de municipios pequeños, donde se produce una alta rotación hacia plazas que por la ubicación o la especialidad, resultan más atractivas.

De momento, ese juzgado ya ha recibido refuerzos de funcionarios y recursos informáticos, y está en marcha la solicitud de un juez de refuerzo que se haga cargo del día a día para que la titular se centre en la investigación del siniestro. Es una fórmula ya utilizada en grandes tragedias como Spanair, Angrois o la DANA. No es un automatismo, esos refuerzos se conceden "a demanda" del juzgado atendiendo a la necesidad, pero hay situaciones en las que el riesgo de colapso del órgano judicial es evidente.

Las primeras horas: actuar en soledad

Los primeros momentos tras el accidente son especialmente duros. El juez, aunque cuenta con un marco teórico de actuación, se enfrenta a una realidad que puede ser angustiosa. Según explica Pareja, "lo primero es movilizar a toda la oficina judicial" y a los forenses. Mientras los servicios de emergencia priorizan el rescate de heridos, el juzgado se encarga de los fallecidos.

Lo habitual es que el juez acuda al levantamiento de cada cadáver, pero cuando no es viable se delega en comisiones de Policía Judicial y forenses. Después entra en juego la Medicina Legal: identificación de las víctimas, transmisión de datos y notificación a las familias. Todo este procedimiento está regulado en un Real Decreto de 2009, fruto del aprendizaje tras el accidente de Spanair, y permite que el sistema funcione de forma coordinada.

No siempre hay responsabilidad penal

Siempre se abren diligencias judiciales, pero eso no implica necesariamente que exista responsabilidad penal. Ocurrió, por ejemplo, tras el terremoto de Lorca de 2011, con nueve víctimas mortales y cerca de trescientos heridos.

El Estatuto de la Víctima, vigente desde 2015, introdujo medidas de protección clave para el proceso, como la prohibición de que abogados ofrezcan sus servicios a las víctimas durante los primeros 45 días tras la emergencia. Aun así, el camino judicial suele ser un proceso largo y a menudo doloroso, que no siempre culmina son satisfacción para los afectados.

Spanair dejó 154 fallecidos en 2008 y una instrucción de cuatro años que terminó sin responsabilidades penales. La Audiencia Provincial decretó el sobreseimiento libre tras exculpar a los mecánicos, que habían sido procesados. La conclusión fue que los pilotos, que fallecieron, no habían hecho una serie de comprobaciones previas al despegue y el sistema de alarmas que debía avisar de esa carencia no funcionó. Pero no quedó acreditado que ese fallo tuviera que ver con la actuación de los mecánicos, que habían intervenido en una avería anterior que demoró la salida del vuelo. No hubo así responsabilidad penal y las familias tuvieron que acudir a la vía civil para reclamar las indemnizaciones.

En Angrois, once años después del accidente, llegó una condena que aún no es firme. La instrucción fue complicada, y recayó en el juzgado 3 de Santiago, que llevaba violencia de género y estaba bastante saturado, pero se designó un juez y un equipo de refuerzo para que el titular se centrase en el siniestro. El instructor al cabo de un año se fue a otra plaza y tomó las riendas otro magistrado. Terminó la investigación en octubre de 2015 y propuso juzgar sólo al maquinista, pero la Audiencia Provincial le impuso investigar también la responsabilidad de Adif. Fue una condena de 2 años y medio de cárcel por 79 delitos de homicidio y 144 de lesiones, ambos por imprudencia grave, para el maquinista y el director de seguridad en la circulación de Adif. La Audiencia Provincial de A Coruña deliberó en diciembre 108 recursos presentados y estamos pendientes de su decisión. Y aún podría tener que pronunciarse el Supremo.

Las comisiones de investigación

Aunque se desarrolla extramuros del procedimiento judicial, los informes de las comisiones de investigación se pueden tener en cuenta. Pasó con Spanair y pasó con Angrois. Escucharemos mucho estos días hablar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

El gobierno defiende que trabaja con absoluta independencia aunque dependa orgánicamente del Ministerio de Transportes. Este organismo se creó por normativa europea en 2007 y en 2013, la Comisión Europea nos abrió un expediente sancionador porque la CIAF no era independiente. Se hicieron cambios en su composición pero llegó el accidente de Angrois: La CIAF concluyó que la causa del siniestro fue la velocidad.

La Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria revisó el trabajo y concluyó que no habían hecho una auténtica investigación. Eso fue en 2016. Tres años después, la Comisión volvió a abrir expediente a España porque sus métodos de investigación no se ajustaban a los parámetros de la UE. A día de hoy, las víctimas de Angrois siguen peleando en el Contencioso para que la CIAF haga esa investigación que marcó la agencia europea.

De ahí que se acordase la creación de una Autoridad Administrativa Independiente que se encargue prevenir accidentes de transporte marítimo, ferroviario o de aviación e investigar los que ocurran. La medida, una reivindicación de las asociaciones de víctimas del vuelo de Spanair y del Alvia de Angrois, está aprobada y en una ley vigente desde mediados de 2024.

Esa norma daba un año para que el Consejo de Ministros aprobase el estatuto orgánico regulador de esta nueva institución pero cumplido el plazo, aún no se ha puesto en marcha. Y aunque parece ser que se sigue trabajando en ello, tanto las asociaciones de víctimas como en la Red Judicial de Expertos insisten en que es imprescindible y no debe demorarse más.