¿Cómo se pudo romper la vía que provocó el accidente de Adamuz? Todo lo que se sabe hasta ahora de la primera hipótesis del descarrilamiento

Este viernes, el informe preliminar de la comisión de investigación del accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba) ha apuntado que el tren Iryo descarriló porque la vía se rompió. Todavía queda por investigar si ha sido por la soldadura o porque se partió el raíl. Fue una rotura pequeña, pero cada vez que pasaba un vagón generaba un golpe en las ruedas, lo que explica las muescas de los trenes que pasaron anteriormente.

También las de los cuatro vagones del Iryo que pasaron, aunque las marcas del quinto vagón ya son distintas y se nota que el raíl ya se está torciendo. Para cuando llega el vagón seis, el raíl ya se ha tumbado del todo y el tren termina descarrilando. Esta es la principal hipótesis de la CIAF.

Todo parece indicar que el coche seis descarriló porque en ese instante ya faltaba un trozo de raíl. Esa rotura parcial en la soldadura se originó al menos dos horas y 22 minutos antes del accidente, cuando pasó el primer tren con muescas similares. Las fotografías confirman que había un escalón que surgió por culpa de una deformación en las vías, aunque se desconoce que causó esa rotura. Las claves están ahora en el laboratorio, donde se va a analizar el fragmento roto.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado que los controles que pasaron ese trozo de vía y la soldadura fueron muy exhaustivos y que de ser cierta la hipótesis de la rotura del carril, debería ser muy pequeña, porque si no se habría interrumpido la corriente eléctrica del raíl e interrumpido el tráfico de trenes. Ahora hay que comprobar si el fallo estuvo en la soldadura o en el trozo de carril de acero que suministra ArcelorMittal.

Ahora, el trabajo está en buscar todos los trozos de carril que se hayan hecho en ese mismo bloque. Es la primera vez que Puente ha deslizado, como hipótesis, un "posible defecto de fábrica del propio carril". El ministro ha pedido interpretar con prudencia el informe de la CIAF. Puente ha admitido que a las 17:40 los sensores de uno de los trenes que pasaron por ese tramo detectaron una anomalía leve. Según Puente, hay fallos que con los sistemas actuales no son tan sencillos de detectar.

Sobre la soldadura se sabe que se montó el 25 de mayo de 2025 para empalmar carriles de diferentes edades. La empresa Ayesa emite las 114 certificaciones de las soldaduras dela zona. 36 de ellas pasan una doble comprobación. Otra empresa, Redalsa, recibe el encargo de la UTE (Unión Temporal de Empresas) formada por Azvi, OHL, FCC o Ferrovial, para revisar esa soldadura. Una empresa en la que Adif tiene la mitad del capital. En total, 114 soldaduras certificades de las que el 30% se sometió a una doble verificación.