La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios plantea como principal hipótesis que la rotura de la vía provocó el descarrilamiento de Adamuz
"El coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura", afirma la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios
Muescas presentes en la rueda derecha del eje 13 del tren de Iryo (coche 4, primer eje del primer bogie) y posible punto de colisión con la cabeza del carril.
Madrid
El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) plantea como principal hipótesis que la rotura de la vía provocó el descarrilamiento de Adamuz (Córdoba), si bien deja claro que "pueden aparecer nuevos hallazgos" y que "las únicas conclusiones válidas serán las incluidas en el informe final".
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"Estas muescas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado", afirma el documento de la CIAF, todavía preliminar, que tiene que ser corroborado.
Uno de los primeros hallazgos técnicos se centra en la aparición de muescas uniformes en las ruedas derechas de los coches 2, 3 y 4 del tren de Iryo. El patrón de estas marcas es, según la CIAF, compatible con un impacto contra la cabeza del carril en el punto donde se habría producido la fractura.
Según la CIAF, si la continuidad del carril estaba ya interrumpida, la primera rueda de cada bogie habría golpeado un "escalón" generado por el desnivel entre ambos lados de la rotura. La segunda rueda, que pasa apenas 0,03 segundos después a 200 km/h, no habría recibido ese impacto porque el carril ya estaría deformado tras el primer golpe.
En el coche 5 se detecta un patrón distinto, pero repetido en varias ruedas, compatible con un carril que ya empezaba a volcar hacia el exterior. Esto coincide con el hecho de que el coche 6 fue el primero en descarrilar completamente.
Tres trenes con marcas similares
La investigación también recoge un dato relevante: tres trenes que circularon antes del siniestro presentaban marcas similares en algunas ruedas del lado derecho, según inspecciones posteriores:
- Un tren 130 de Renfe a las 19:09.
- Un Iryo 109‑003 a las 19:01.
- Un Iryo 109‑011 a las 17:21.
Esto abre la posibilidad de que la fractura del carril se produjera antes del paso del tren finalmente accidentado.
La CIAF subraya que las hipótesis expuestas —incluida la posible rotura previa del carril— son provisionales y deberán ser verificadas mediante análisis metalográficos de las muestras recogidas, estudio de los datos de los registradores de a bordo y nuevos cálculos estructurales y comparativos.
No se descarta ninguna causa en esta fase de la investigación. En las próximas semanas se enviarán las muestras de carril a laboratorio para determinar el origen exacto de la fractura. También se procederá a descargar y analizar los registradores del tren, lo que permitirá reconstruir la secuencia del incidente con mayor precisión.
