Miguel Yunquera, maquinista: "Yo circulé 40 minutos antes por la vía del Alvia en el punto del accidente y no noté nada"

Madrid

Miguel Yunquera, un maquinista de Alta Velocidad de Renfe, ha pasado por los micrófonos de la SER para relatar lo que vivió en la tarde del accidente de Adamuz que costó la vida a 45 personas y su experiencia estos últimos meses en las vías.

¿Qué recuerdas concretamente de aquella tarde?

Yo me enteré de lo que pasó al llegar a Sevilla y bueno, nos trastocó obviamente la operación. No pudimos volver a Madrid, que era donde yo tenía que volver con mi siguiente tren. Hubo que pasar la noche en Sevilla con más compañeros que también se quedaron en mi situación. Fue una tarde noche dura, arropados entre compañeros, conectados a la televisión, a la radio, viendo todo lo que estaba pasando. Llevando esto cómo podíamos.

¿Con cuánta antelación pasaste? Porque tú pasaste por el punto donde ha ocurrido el accidente.

Unos 40-45 minutos antes pasé.

¿La vía por la que pasaste era por la que venía el Iryo o por la que venía el Alvia?

Yo bajaba por la del Alvia.

¿Y viste o notaste algo extraño?

Pasé con normalidad.

¿Has notado algo extraño estos meses, al menos en ese punto?

No, no en este punto, no en la infraestructura, en lo que es la vía en sí. Puede haber incidencias normales, señalización, pero bueno, las normales que pueda haber en cualquier punto en concreto con la línea de Sevilla. No es de las más problemáticas en ese sentido.

¿Y cuáles están siendo las problemáticas?

Bueno, la más conocida es la Madrid-Barcelona, es la que más quejas está recibiendo. El tramo Córdoba-Málaga, también a través de mi sindicato, lo hemos denunciado en numerosas ocasiones; Madrid-Valencia también en bastantes puntos.

En general ¿tú esperabas que algo así pudiera pasar o es algo demasiado extraño?

Es un accidente raro. Al final los accidentes siempre son un cúmulo de muchas circunstancias que habrá que analizar, eso es lo que tiene que arrojar la investigación, que está abierta. Pero al final, un accidente de este tipo es complejo, es muy difícil de imaginar. De este tipo no pensábamos que pudiera darse.

La vía había sido renovada en mayo, 700 millones de inversión. Esa vía, la que se renueva en mayo, después se inspecciona hasta cuatro veces, la última el 7 de enero. ¿Vosotros pasando por ahí, habéis notado esa renovación?

Sí, se notó en que la infraestructura estaba renovada. Vivimos los trabajos porque se hicieron sin cortar la circulación. Se estableció una limitación de la velocidad, se pasaba a menor velocidad y se veían los trabajos. Al finalizar quedó una infraestructura renovada y con todos los aparatos, se veían los desvíos y estaban todos nuevos.

Estamos viendo quejas de los maquinistas, capitaneados, en este caso, sobre todo por el sindicato, aunque es cierto que hay otros sindicatos ferroviarios que también se han quejado del estado de la infraestructura. La gran queja llega en agosto: bajar la velocidad a 250 en cuatro rutas de alta velocidad que son clave. Tú, como maquinista, ¿te sientes seguro viajando o has vivido episodios en los que has dudado de la fiabilidad de la infraestructura? ¿Qué has sentido en el tren estos meses?

Si que ha habido situaciones en algunos de los puntos conflictivos, como puede ser el de Córdoba, Málaga o la línea de Valencia, en los que sí que ha habido que llegar a rebajar la velocidad. Bien porque la tripulación que llevas en el tren te lo pide, porque al personal de cafetería le está costando o incluso porque algún pasajero no se siente cómodo con las vibraciones que está viendo o el propio tren te lo pide, porque está teniendo vibraciones que superan los de los umbrales que están definidos en el propio material.

Precisamente hemos visto que en las últimas horas se han activado muchas limitaciones de velocidad después de los reportes de los maquinistas. También se ha dicho que hay un maquinista que ha reportado más de 20 incidencias con mucha insistencia. ¿Es esto normal?

Lo que no es normal es que se nos impongan limitaciones tan seguidas. No es normal porque no se ha hecho con anterioridad. A mí que digan que hay un maquinista que está poniendo limitaciones o que ha llamado tantas veces y que es el mismo por el que se ha puesto una limitación es lo que me llama más la atención. Al final estoy convencido de que ese maquinista que cada día pasa con su tren lo hace y no solo lo hace él, lo hacen todos los maquinistas que lo sienten.

¿Hay más maquinistas haciendo eso?

Es que es muy surrealista para mí. Me parece muy surrealista esa declaración de ayer. Probablemente, lo que está pasando ahora es que se están aplicando los procedimientos internos que tiene Adif, que es una empresa distinta en la que yo trabajo, con lo cual los maquinistas no conocemos los procedimientos que tiene Adif en ese sentido. Pero bueno, nosotros, por el pasado sindical que he tenido, sí tenemos idea de estos procedimientos y sí sabemos que los tienen. Y ahora, curiosamente, después del accidente de Adamuz sí están aplicando estos procedimientos como deben. Antes, cuando un maquinista reportaba que hay un golpe, no los estaban aplicando. Nosotros sabemos que muchos maquinistas se han quejado de situaciones en las que había golpes en la vía, en la que se notaban vibraciones y no se imponían este tipo de limitaciones. Ahora sí se están imponiendo y sabemos que tienen un procedimiento en el que, cuando un maquinista detecta que hay un golpe fuerte, en ese caso, en función de la naturaleza del golpe, en función del tipo de vía que sea. Pero al siguiente tren hay que poner una limitación de velocidad, ver qué reacción tiene, etcétera, etcétera. Ahora lo que estamos viendo es que están reaccionando ante estos hechos, y hay líneas como la mía, la de Barcelona, en la que esto pasaba continuamente. Y, curiosamente, después del accidente, sí se están poniendo limitaciones.

¿Cómo se reporta o se justifica esa incidencia? Es decir ¿Cuál es el proceso que sigue el maquinista para decir "aquí hay un problema"? ¿Cómo lo justifica? Y, después ¿Quién decide el límite de velocidad?

Esto es muy interesante. Nosotros en el tren vamos conectados, tenemos un sistema de comunicación en alta velocidad a través de satélite, a través de un GSM que se denomina y siempre que se detecta cualquier tipo de incidencia en la vía se tiene que comunicar al puesto de mando. En ese caso, el puesto de mando es Adif. Tenemos que comunicar el punto donde hemos tenido el golpe, el tipo de golpe que hemos tenido y, en ese caso, Adif tiene su procedimiento. Ahora parece que sí, que está aplicando limitaciones. Antes no lo hacía, o quizá de esta manera no lo hacía siempre. Pero bueno, lo dejo ahí. Adif es otra empresa y tiene su propio procedimiento, pero también nosotros tenemos una forma de reportar cuando ya vemos que esto perdura en el tiempo, que nos ha pasado más veces, y es a través de una comunicación que se hace en la empresa. Y aquí tengo que decir que las empresas ferroviarias escuchan a los maquinistas y reportamos. Tenemos un sistema, la empresa analiza ese reporte y si la competencia para solucionar el problema que reportamos o el riesgo que se propone en ese reporte es de Adif, se le transmite al Adif, pero antes pasa por la empresa ferroviaria. Y tiene que pasar por la empresa ferroviaria porque en España no está definido un sistema de reporte en el que yo pueda reportar directamente al administrador. No es como en la aviación. Si eres maquinista de Renfe tienes que pasar por Renfe antes y si eres de Iryo tienes que pasar por Iryo.

Así es como funcionamos y no parece muy sensato o muy lógico que si la infraestructura es de Adif yo no tenga la posibilidad directamente de reportarla. A mí siempre me gusta decir que los maquinistas somos los ojos de Adif en la vía. Las vías son suyas, pero los ojos que están en la vía, que ven lo que pasa minuto a minuto en la vía somos nosotros, somos los maquinistas. Nosotros tendríamos que tener la posibilidad de directamente poder reportarles. Es una reclamación que también tenemos los maquinistas, el poder tener sistemas para poder reportar este tipo de cosas.

¿Vosotros creéis que falta inversión en mantenimiento en la red?

En el momento que tenemos limitaciones de velocidad -no lo digo por estas de ahora- pero en el momento que tenemos limitaciones de velocidad que perduran en el tiempo, que vemos este deterioro que está habiendo en ciertas líneas en las que los trenes vibran más, en el momento que vemos esa saturación en estaciones, en las líneas, pues todo eso denota al final que hay una falta de inversión. Cuando vemos averías de catenaria, cuando vemos averías de señalización que se repiten más que antes en el tiempo, al final esto denota que hay un problema de inversión.

¿Vais a ir a la huelga en febrero? En este caso, estáis reclamando más seguridad. Tus compañeros en Rodalies han decidido parar y no han empezado hasta que han negociado con Adif y con Renfe para garantizar las condiciones de seguridad. ¿No crees que, a lo mejor, el viajero ahora está asustado de viajar en tren?

Yo entiendo que un viajero pueda estar asustado ahora mismo con lo que está pasando: dos accidentes de esta magnitud en el que hay víctimas mortales. O sea, si vemos el número de accidentes con víctimas mortales es reducido, la verdad, pero que haya dos tan seguidos, pues bueno, puede ser indicativo de algo. ¿Lo puede ser? Hasta que no haya una investigación de cada uno de ellos no deberíamos sacar ninguna conclusión de las causas que han motivado estos accidentes. Pero en sí, si llevamos denunciando a tiempo la situación de la infraestructura y ahora tenemos dos accidentes en los que en el caso de Adamuz, aunque no esté hecha todavía la investigación, las fuentes ya prácticamente en su totalidad descartan el error humano. En el caso del accidente de Gelida, se ha caído un muro, no podemos hablar de error humano del trabajador. Es un indicativo de que algo no se está haciendo bien. Me preguntabas que si viajar en tren es seguro. Pues sí. Yo considero que viajar en tren es seguro. Si miramos, comparamos estadísticas, por ejemplo, con tráfico, hay mucha más probabilidad de tener un accidente de coche que de tener cualquier tipo de incidencia en un tren. Pero eso no quita que llevemos tiempo denunciando estas cosas y que esto ha desembocado en estos dos accidentes que, como ya digo, se tienen que investigar y se tiene que ver que ha pasado, pero que algo quizás no se está haciendo bien. Y se convoca la huelga por este motivo, para tener una garantía y para tener un compromiso de que las cosas van a mejorar, de que se nos va a hacer caso.