Una mancha en el raíl similar a la investigada por la CIAF en el accidente del Iryo en Adamuz fue catalogada en 2017 como un "defecto de fabricación"

El ritmo de la investigación del trágico accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) en el que murieron 45 personas es lento. Hasta este pasado lunes, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ni siquiera había elegido aún qué laboratorio metalográfico iba a analizar las soldaduras del raíl roto en la línea del AVE Madrid-Sevilla. Y a nivel judicial, el juzgado de Montoro que lleva la investigación ni siquiera ha autorizado aún la apertura de las dos cajas negras de los trenes siniestrados.

Esto demuestra que, ahora mismo, sin tener siquiera los resultados del laboratorio, es arriesgado apuntar solo en una dirección. Son todo hipótesis. La principal de la CIAF sigue siendo un fallo en la soldadura. Pero sus investigadores van estudiar también si hubo un defecto de fabricación, “vamos a ver también si el carril tiene algún tipo de defecto de fabricación, podría ser, pero no parece que sea lo más lo más importante, pero hay que descartar cualquier otra opción”, como reconocía el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, Iñaki Barrón en una entrevista al Colegio de Ingenieros de Caminos.

Una "mancha sospechosa"

El propio Barrón reconocía que también se va a analizar una mancha sospechosa localizada en el corazón de la cabeza del rail roto. “Puede verse una pequeña mancha que habrá que comprobar si se ha debido a una coquera o a otra impureza que se haya podido colar en el momento de la soldadura, es una cosa que hay que comprobar, pero ahora mismo yo no me atrevo a decir con seguridad que sea eso la causa del defecto de la soldadura porque ni siquiera hemos comprobado que sea la soldadura lo que ha fallado”, apuntó el presidente de la CIAF.

Esa mancha podría ser importante. Según los expertos consultados por la SER, esa mancha es similar a la que ya se encontró en una vía rota también en ese mismo tramo del AVE a Sevilla, a poco más de 90 kilómetros de Adamuz, en otro descarrilamiento en 2017 en el que no hubo heridos.

El informe de la CIAF del 6 de enero 2017 con número ‘1/2017’ concluyó que la rotura de aquel carril fue “fácilmente catalogable” al ser producida por una “fisura transversal progresiva” [de origen interno], conocida como “mancha oval”.

En la conclusión del responsable del laboratorio que analizó la muestra detalló que ese tipo de fisura “se produce normalmente por un defecto de fabricación”. En concreto por un “enfriamiento demasiado rápido en la laminación”, que da lugar a que “no desaparezcan por difusión burbujas gaseosas disueltas en el acero líquido”.

“El progresivo crecimiento de esta fisura transversal por fatiga del material provoca a la larga una falta de sección cuyo resultado final es la rotura del carril”, apuntó el informe. En 2017, aquella mancha oval era mucho más grande que la detectada en el raíl fragmentado, pero las similitudes son evidentes, al menos, visualmente, aunque serán los análisis en el laboratorio los que despejen esas dudas.

Este tipo de defecto de fabrica conocido como ‘fisura transversal progresiva’ se caracteriza porque su origen está en el interior de la cabeza del raíl, de tal forma que la rotura se origina, al principio de forma casi circular, progresa tomando forma elíptica hasta que su tamaño es tal que se llega a la rotura brusca del resto de la sección, tras sufrir unas presiones de gas tan elevadas que hacen estallar la textura del acero, creando microfisuras origen de roturas posteriores.

La Cadena SER se ha puesto en contacto con el fabricante de acero Arcelor Mittal para conocer su valoración sobre esa vía de investigación por un hipotético defecto de fabricación, pero no hubo respuesta porque el asunto está bajo investigación. Se remiten al comunicado del 25 de enero en el que expresaron que "como fabricante del carril, ArcelorMittal se mantiene naturalmente en contacto con las autoridades españolas, a las que hemos transmitido nuestra disposición para colaborar de manera plena y transparente con la investigación independiente. Todo el acero suministrado para vías ferroviarias se somete a rigurosas pruebas de calidad; no obstante, somos conscientes de que, ante un accidente de esta envergadura, se deben examinar todas y cada una de las posibles causas. Por ello, colaboraremos con la investigación en todos los aspectos que resulten precisos".

De ser cierta la hipótesis del defecto de fábrica que deslizó el ministro de Transportes, Oscar Puente, no les eximiría de su responsabilidad porque la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha avanzado que no solo investigará la causa de la rotura de la vía en Adamuz, sino también si se podría haber detectado y evitado en las inspecciones