El AVE en España: cómo y cuándo se revisan las vías del tren

Tras el accidente ferroviario de Adamuz, la reducción de velocidad en otros corredores ferroviarios o los paros en la circulación de Rodalies, hay una pregunta que ha vuelto a surgir, ¿cómo se revisan las vías ferroviarias en España?

Si nos fijamos en la línea de alta velocidad, cada día, una hora antes de comenzar el tráfico de viajeros circula un tren explorador "tren explorador", un convoy que, según nos explica Juan Francisco Coloma, profesor del área de Infraestructura y Transportes de la Universidad de Extremadura, pasa por la vía de manera obligatoria y garantiza que todo está bien y que no haya ninguna incidencia o anomalía que impida el viaje de los pasajeros.

Coloma explica también que hay otras formas de revisar la vía de manera específica. Por un lado están los métodos visuales, que son tareas de revisión que realiza un equipo a pie en la propia vía o en lo que se conoce como “recorrido en cabina”, donde un técnico experimentado va montado en el tren observando el estado en el que se encuentra la vía.

Y por otro lado, están los métodos de auscultación, que son principalmente tres: la auscultación geométrica, donde se intentan detectar anomalías en el ancho de la vía, la alineación o nivelación del carril; la auscultación dinámica, donde se controlan las aceleraciones ferroviarias para asegurar el confort de los viajeros, que por ejemplo no notemos la aceleración centrífuga cuando estamos en una curva; y por último la auscultación ultrasónica de los carriles, que consiste en detectar, a través de ultrasonidos, algún tipo de anomalía dentro del propio carril sin tener que extraerlo.

Para hacer estas revisiones más precisas tenemos los trenes laboratorio, aunque España ahora mismo solo cuenta con un tren de este tipo que esté operativo, el tren Séneca, fabricado por Talgo hace casi 20 años. Lo explica Salvador García-Aylló, director del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena, "en teoría tenemos 7 trenes laboratorio, aunque operativos solo hay claramente uno. Porque los Stadler no están homologados y hay otros que no están en funcionamiento por diversos problemas".

Rubén de la Prida es experto ferroviario y representante en España de la empresa ferroviaria austriaca PJMestenick y explica que tener trenes laboratorio es esencial para un país como España porque permite auscultar todo el trazado de la vía, los casi 4.000 kilómetros de alta velocidad que tiene España, una o dos veces al año. Dice que es parecido a “tener una radiografía de cómo está la infraestructura”. Aunque también destaca algunos inconvenientes, “no te permiten reaccionar rápido ante posibles incidencias, por la sencilla razón de que pasan con unos intervalos de meses” explica el experto.

Y aunque ya están implementados en otro tipos de trenes que no son de alta velocidad, Rubén de la Prida apunta que una de las claves para solucionar la alta demanda de revisión, puede estar en los sistemas de auscultación embarcados, es decir, los que se incluyen dentro de los propios trenes de viajeros. “Si yo embarco en un tren como puede ser el Iryo, un sistema de auscultación embarcada, lo que quiere decir es que ese Iryo se convierte en un tren auscultador. Nunca va a tener la precisión ni la exhaustividad del Séneca, pero sí me permite registrar un alto número de variables” explica Rubén.

¿Quién fija los plazos de las revisiones?

La Ley 38 / 2015 del 29 de septiembre, no establece unos plazos exactos que estipulen qué tipo de revisiones tiene que hacerse en cada tipo de vía, pero lo que sí deja claro es que es el administrador, es decir, en este caso Adif, quien es el encargado de este mantenimiento.

Adif refleja estos plazos en los contratos que firma con las empresas en las que deriva las tareas de mantenimiento y revisión. En estos acuerdos hay unos pliegos concretos que determinan cada cuánto tiempo hay que pasar los controles de la vía y del resto de elementos del trazado ferroviario, como puentes, pasos superiores o túneles.

Un sistema ferroviario que lleva tiempo avisando

Los expertos hablan de que las señales de alerta, las que indican que algo no va bien en nuestra infraestructura ferroviaria, llevan un tiempo sonando. “Primero fue la pérdida de puntualidad, algo que en Japón no se hubiera tolerado, lo segundo fueron las vibraciones, y después algunas incidencias importantes, no hacía falta llegar al cuarto punto, el de tener un accidente para llevarnos las manos a la cabeza y darnos cuenta de que esto del mantenimiento es algo en lo que hay que concienciarse” explicaba Salvador García-Ayllón.

Rubén de la Prida mencionaba otras señales de alerta como la que ya dio la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, la máxima autoridad en esta materia en España, "ha dicho que necesitamos cambiar y mejorar la seguridad de nuestra infraestructura".

Los problemas principales: falta de financiación y mantenimiento desde la liberalización

Otro de los puntos en los que los expertos coinciden es que no hemos sabido adaptar el sistema ni la planificación al incremento del tráfico que ha supuesto la liberalización del sistema ferroviario. Insisten en que la liberalización es algo bueno, pero algo para lo que aún no nos hemos adaptado. "Hay una problemática de mantenimiento asociado, no se ha planificado bien este proceso y no se ha adecuado bien la inversión en mantenimiento", insiste Salvador García- Ayllón.

Desde la liberalización, el tráfico de viajeros ha aumentado un 70 % y aunque el Ministerio de Transportes insiste en que ha aumentado la financiación en un 38 % sigue siendo insuficiente. Según un análisis de Eldiario.es, teniendo en cuenta el aumento de inversión y el aumento de viajeros, el gasto de mantenimiento por viajero ha disminuido en un 17%