Radiografía de la saturación de la red ferroviaria: las líneas tienen espacio, pero las estaciones y los talleres están al límite

Madrid

Hoy se cumple un mes del accidente ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas. Ayer se reanudaron los servicios de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla, después de que Adif terminara de reparar la infraestructura dañada. El accidente ha traído muchos debates en torno a si la red se está manteniendo correctamente o si se invierte lo suficiente en ella. Todo ello, marcado por una huelga del sector ferroviario que ha forzado a pactar nuevas inversiones tanto en personal como en mantenimiento para los próximos años.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha ido ofreciendo ruedas de prensa y comparecencias en el Senado y el Congreso para dar explicaciones sobre lo que se sabe hasta ahora del accidente y sobre las actuaciones sobre la red que se han llevado a cabo estos últimos años. Primero abrió el debate sobre el gasto en mantenimiento; consideraba que “era lícito y que estaba dispuesto a tenerlo”. Esa disposición se ha demostrado tras el acuerdo con los sindicatos y el nuevo convenio de financiación de Adif para los próximos cinco años, que traerá consigo más inversión en mantenimiento.

El siguiente debate que Puente estaba dispuesto a abrir era el de la saturación de la red: “Cuando hablamos de saturación de la red, que es un argumento que se emplea para decir que es que hay muchos trenes por nuestra red y, por eso, está pasando lo que está pasando, pues no es verdad. Por ejemplo, en Italia, en el año de 2009, por la Milán-Roma de AV, que es el eje equivalente al Barcelona-Madrid, discurrían 182 trenes. El año pasado 2025 lo hicieron 400; pues bien, entre Madrid y Barcelona hay unos pocos más de 90, es decir, que nuestra red está saturada de tráfico ferroviario y que por eso pasa lo que pasa, es mentira”.

Para todas estas cuestiones hemos hablado con uno de los mayores expertos del campo, Alberto García Álvarez, que actualmente ejerce como ingeniero y profesor de sistemas ferroviarios en varias universidades: “Primero habría que haber adaptado el sistema y después haber admitido la oferta. No creo que haya un problema de seguridad, pero sí de calidad del servicio, de capacidad en el conjunto del sistema y de prestaciones que se han degradado mucho”. Alberto ha ocupado también varios cargos en Renfe: Director General de Estrategia, Director del Área de Viajeros y Director de Operaciones en los inicios del AVE (1992).

España, el segundo país donde más ha crecido la intensidad del tráfico

Nuestro país se sitúa solo por detrás de Eslovaquia en cuanto al crecimiento de la intensidad del tráfico ferroviario en los últimos 4 años. Hemos registrado un incremento del 32,6 % en cuanto a los cientos de tren-km (unidad usada en el sector para medir la intensidad), que los sitúa en los 197.000. Esto se traduce en 19,7 millones de trenes que han recorrido un km de distancia durante 2024. Esta cifra dobla a la media europea, aun estando muy por debajo todavía de países como Alemania o Francia, que tienen redes más grandes que la nuestra.

Sobre estos datos, Alberto García sostiene que nuestro sistema no ha crecido al mismo ritmo que los viajeros y la oferta de plazas: “El sistema no ha crecido armónicamente; ha crecido la oferta y el número de viajeros, pero el sistema no. Pensemos en un parque de atracciones; no podemos medir la capacidad, en general, por la capacidad que tenga una atracción que a lo mejor puede manejar X usuarios por hora. Hay que ver cómo pueden estar esos usuarios, porque si metemos un montón de gente en el parque, a lo mejor no caben en los aseos para esa gente o se forman colas muy grandes”.

Las vías todavía tienen espacio, pero son más difíciles de gestionar

La explosión de viajeros de la Alta Velocidad tras la liberalización ha traído consigo un incremento considerable del tráfico en los principales corredores y, en especial, el Madrid-Barcelona, que es el próximo pendiente de renovación tras las grandes deficiencias encontradas en la infraestructura.

El enfoque que se está dando al debate sobre la saturación ferroviaria parte del punto de vista de las líneas y lo que se mueve por ellas. El ministro sostiene que no hay saturación en esa parte de la red y los datos así lo demuestran, porque todavía hay espacio en los surcos, que son los huecos que pueden ocupar los trenes con una ida y una vuelta.

Aunque haya espacios en las vías para que sigan circulando los trenes, lo cierto es que la gestión sí que es más complicada, porque hay muchos más trenes en circulación. Para Alberto García, no es una cuestión de espacio, sino de capacidad de gestión: “Al aumentar el número de viajeros, el número de trenes puede ser mayor, pero los puestos de banalización o los escapes que hay entre las vías y las vías dobles para poder resolver incidencias no han aumentado desde el principio de la Alta Velocidad, cuando sí que debían ir aumentando a medida que aumenta el tráfico. Por ejemplo, en la línea de Sevilla, el programa de explotación con el que se hizo en 1992 se había hecho con una previsión de circulación de aproximadamente unos 10-15 trenes al día por sentido y, como había menos, no se montaron todos los escapes que había. Se dejó el espacio y se dejó todo preparado para hacer en el futuro. Ahora ya no hay 10 o 15 trenes; igual hay 50 o 60, con lo cual realmente no se ha hecho ese esfuerzo por aumentar las posibilidades que tiene la línea de reaccionar ante cualquier incidencia y eso se traduce en una robustez muy pequeña y una resiliencia muy pequeña”.

Estaciones al límite

Tal y como ha indicado el experto consultado por la SER, no es una cuestión de capacidad de la vía, sino del sistema en su conjunto. El sistema ferroviario gestionado por Adif se apoya también en las estaciones, que ejercen como nexos para la circulación, pero que, en algunos casos, se han transformado en verdaderos cuellos de botella.

Hay cuatro estaciones en concreto, que registran una saturación superior al 75 % sin más surcos disponibles. Según el criterio de Adif, superar una saturación del 75 % implica que la estación puede generar problemas: “Presentan problemas sistemáticos de saturación, alcanzando puntualmente la congestión. En ocasiones puede que no admita nuevos trenes o que para admitirlos se requiera el cambio de las condiciones operativas y/o la reprogramación de los trenes ya existentes”.

“Aquí no se tiene en cuenta ni si caben los viajeros en los andenes, ni si el número de escáneres es suficiente o si hay espacio para las colas, los taxis o los coches en el aparcamiento. Cada caso es distinto, pero es evidente que hay unos problemas terribles. Incluso hay estaciones que no aparecen en esa lista de Adif porque no tienen problemas de trenes que entren en las vías de la estación, por ejemplo, Córdoba”, explica Alberto.

Talleres más presionados

Otro de los puntos que están notando cada vez más presión son los talleres de Renfe. Esas instalaciones prestan servicio no solo a sus propios trenes, sino también a los de las operadoras extranjeras, tal y como marca Europa con su directiva de liberalización. En los talleres ya están registrando problemas de saturación que han llevado a Renfe a poner en marcha un macroplan de renovación y ampliación con una inversión de 1.000 millones de euros. Los talleres de Renfe, que ya están al límite de su capacidad en algunos casos, también han registrado problemas con Ouigo. En una información que adelantó la SER, Renfe acusa a la operadora francesa de usar más capacidad que la que le corresponde en sus talleres.

Para Alberto, la capacidad del taller ha crecido, pero no lo suficiente: "Los talleres que están soportando más presión ahora son los de Alta Velocidad, donde efectivamente hay muchos más trenes, muchas más intervenciones, pero las instalaciones son las mismas".