La crisis ferroviaria desploma un 30% las ventas de los billetes de tren: el avión y los BlaBlaCar disparan sus reservas

Madrid

El corte ferroviario provocado por el accidente de Adamuz del pasado 18 de enero y las limitaciones de velocidad decretadas por Adif para la línea Madrid-Barcelona, que están vigentes desde el 26 de enero, han traído consigo cambios en la demanda de transporte.

La plataforma Trainline, que vende billetes de tren, estima una caída del 30% en la venta de billetes de los tres operadores —Renfe, Ouigo e Iryo— durante el último mes. A esa bajada de la demanda le ha acompañado también una ligera caída de los precios, que previsiblemente se recuperará en las próximas semanas. Estos datos van en consonancia con lo que, por ejemplo, Ouigo trasladó hace unos días a esta emisora tras ser preguntado por esta situación: “Somos conscientes de la sensibilidad actual existente en parte de la sociedad tras el trágico accidente ferroviario de Adamuz. En las últimas semanas estamos observando una contracción significativa de la demanda, que tiene su reflejo en los precios. Además, el contexto operativo durante las dos primeras semanas tras el accidente, marcado por el establecimiento de Limitaciones Temporales de Velocidad en la red, también ha contribuido a esta reducción de las ventas”.

Corredores dominados por el tren

Los corredores afectados, tanto por el accidente como por las limitaciones de velocidad, son trayectos en los que el tren ha ido ganando terreno en los últimos años tras la liberalización ferroviaria. La CNMC, en su último informe sectorial, detalla esos cambios de cuota del tren frente a otros transportes:

• Madrid-Barcelona: 63,3% (2019) – 81,5% (2024).
• Madrid-Valencia: 88,9% (2019) – 93,3% (2024).
• Madrid-Sevilla: 85,4% (2019) – 90,4% (2024).
• Madrid-Málaga: 84,8% (2019) – 82% (2024).
• Madrid-Alicante: 83,5% (2019) – 89,1% (2024).

Pese a que estos datos ponen de manifiesto el poderío del ferrocarril frente al avión o el autobús, lo cierto es que la crisis del último mes ha traído consigo cambios en esos flujos.

El avión y los coches de BlaBlaCar absorben parte de la demanda

Con el corte de la línea Madrid-Sevilla y los retrasos de hasta 4 horas en la Madrid-Barcelona por las limitaciones, el avión y los coches de BlaBlaCar han absorbido parte de esa demanda. Es importante recalcar que el avión puso en marcha operativas especiales, con refuerzos de plazas y topes de precios, tras el accidente.

En el caso del autobús, ALSA —la empresa que opera la ruta Madrid-Barcelona— señala que no han notado aumentos de demanda reseñables.

Los datos proporcionados por Mabrian para la SER reflejan ese incremento en las reservas de avión. En el caso del corredor Madrid–Barcelona, durante los últimos 15 días de enero las reservas hasta el 31 de marzo aumentaron un 117,6% en comparación con el mismo periodo de enero de 2025. Ocurrió lo mismo, pero con más intensidad, en las rutas Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga, que aumentaron esas ventas un 379% y un 237%, respectivamente. Es importante matizar que estos datos se obtienen a través de plataformas B2B, es decir, puntos intermedios de venta que utilizan las agencias de viajes.

En el caso de BlaBlaCar, desde el 19 de enero y hasta hace unos días, las ventas también aumentaron de manera considerable, especialmente en las conexiones entre la capital y el sur. Si miramos esos corredores andaluces, BlaBlaCar señala que los viajes entre Madrid y Málaga se multiplicaron por 30; los que iban a Sevilla, por 19; y los que iban a Córdoba, por 11. Los precios se movieron en el rango de los 30 euros.

La línea Madrid-Barcelona sigue a medio gas

Tras la noticia adelantada por la SER el pasado 20 de enero, en la que se informaba de que Adif había decidido limitar la velocidad de la línea Madrid‑Barcelona por el estado de la vía, los viajeros han visto cómo los tiempos de viaje se estiraban hasta las 4 horas de retraso al final de la jornada.

Según datos recopilados por la SER, a día de hoy las limitaciones de velocidad de esa línea abarcan aproximadamente 248 km de trayecto en sentido Barcelona, la mayor parte a 230 km/h. En sentido Madrid son 241 km de vía con velocidad reducida, la mayoría también a 230 km/h.

¿Qué hacemos con las limitaciones de velocidad?

Para responder a esta pregunta, hace unos días charlamos con Alberto García Álvarez, que fue directivo de Renfe y actualmente ejerce como ingeniero y profesor de sistemas ferroviarios en varias universidades. Para él, la primera clave está en la medida en sí misma, porque hay que reparar esos puntos antes de acometer cualquier obra de renovación. “A mí me parece que no es adecuado y creo que las limitaciones de velocidad hay que corregirlas puntualmente. No podemos pasar de tener una vía en mal estado a tenerlo todo niquelado; hay que ir corrigiendo puntualmente las cosas que se van estropeando y no hacer grandes obras que van a durar muchos años”.

Sobre los precios, muchos viajeros pidieron rebajar las tarifas porque los tiempos de viaje no eran propios de la Alta Velocidad que se vende para la línea Madrid-Barcelona. La propia Mesa del Turismo pidió una rebaja del 43,8% en la tarifa media por ese aumento de tiempos. Esas tarifas sí se han visto reducidas, según Trainline, pero para Alberto García deberían ir acompañadas de una rebaja de los cánones, que son los precios que pagan las operadoras por usar la vía: “Si el servicio aumenta el tiempo de viaje, pues evidentemente el precio a cobrar debería ser menor. Adif tiene que bajar el canon; no pueden vender mortadela a precio de jamón. Si el tiempo de viaje aumenta, hay una parte del canon, el recargo, que tiene que bajar al indexarse al tiempo de viaje”.