La primera señal de que la vía de Adamuz se había roto apareció un día antes del accidente

Madrid

La investigación sobre el accidente de Adamuz avanza con nuevas líneas sobre las que se trabajará. La última de ellas corresponde a los datos de tensión del circuito de vía donde se produce el accidente. Esos datos, a los que ha tenido acceso la SER, reflejan una caída mínima de tensión con el último paso de tren del sábado 17 de enero, un día antes del accidente. Durante las tres horas anteriores a esa caída, se registran 10 pasos de tren en ese punto y no es hasta el número 11, cerca de las 22:00 horas, que se produce una variación mínima de tensión de apenas 1 V.

La información se extrae del registro del enclavamiento propiedad de Hitachi Rail, que es el aparato de vía encargado de controlar los parámetros de circulación ferroviaria. Esa caída sería la primera señal de que el carril se rompió.

Una caída mínima que requiere una mejora de la detección

Una caída de tensión de este tipo es mínima y, en este caso, no llegó a cortar la corriente que discurre por el carril en ningún momento. Esto iría en la línea de lo que el propio ministro Óscar Puente señaló en rueda de prensa: "La rotura tuvo que ser de un carácter tan leve que en ningún momento se produjo interrupción de la corriente". Fuentes de Adif señalan a la SER que esta caída de tensión está por debajo del mínimo que ellos manejan a partir del cuál saltan las alarmas.

Entre las recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios se prevé que se incluya una mejora del sistema de detección de roturas, de manera que este sea más preciso. Al ser un sistema de corriente alterna, señalan fuentes cercanas a la investigación, dificulta ligeramente la detección de este tipo de caídas.

En cualquier caso, la propia normativa que ADIF establece en su manual de circuitos de vía sobre las roturas de carril señala el procedimiento para esto: "El sistema proporcionará la detección de la rotura de carril conforme a las condiciones específicas definidas por el fabricante (condiciones de aislamiento de vía, en función de las conexiones de puesta a tierra de vía condicionadas por el sistema de electrificación y según EN 50617-1, etc.). En el caso de que dicha detección no se extienda a todo el circuito de vía, se identificará en la documentación de este las zonas de no detección".