La Fiscalía europea abre una investigación por posible malversación de fondos en las obras de la vía de Adamuz

Madrid

La Fiscalía europea ha abierto una investigación para tratar de averiguar si hubo una posible malversación de los más de 100 millones de euros en fondos FEDER destinados a la renovación de la línea ferroviaria Madrid-Sevilla, que contempla el tramo donde se produjo el accidente de Adamuz, que se saldó con 46 víctimas mortales.

La investigación que se conoce ahora, fue abierta a finales del pasado mes de enero, se encuentra en un estado inicial y está siendo supervisada por el juez de la plaza cuatro de la Audiencia Nacional, José Luis Calama, que actúa como magistrado de garantías.

El Ministerio de Transportes ha mostrado su “máxima colaboración” con la Fiscalía europea, y en este sentido confirma a la SER que ya ha remitido los “tres expedientes” de la obra que le han sido reclamados.

Las mismas fuentes sostienen que la justificación de los fondos europeos concedidos a esta obra se ha ido haciendo con “absoluta normalidad” a medida que la misma se ejecutaba.

Destacan además que la intervención de la Fiscalía europea en este suceso es la “habitual” como en todos los casos en los que hay comprometidos fondos europeos, tal y como ha apuntado en la red social X el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien ha revelado el oficio de la Fiscalía europea de Madrid, fechado el pasado 30 de enero, mediante el que se dirigió al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) con el objetivo de reclamarle en un plazo de 15 días los contratos suscritos y los expedientes relacionados con el tramo afectado por el accidente de la línea de alta velocidad. Tres expedientes que según Transportes, ya han sido enviados a los dos fiscales europeos delegados, que han sido designados para la investigación, Luis Miguel Jiménez y Juan José Navas.

Cómo ocurrió el descarrilamiento

El último informe de la CIAF detalla la secuencia del descarrilamiento y el choque del tren Iryo con el Alvia a partir de la información de las cajas negras. En apenas 14 segundos se desarrolla todo el accidente.

• 19:43:20: El tren de Iryo (6189) circula por la vía 1, en el circuito 667 comprendido entre el punto kilométrico 319+412 hasta el siguiente circuito del PK 318+656. En ese tramo se encuentra el punto de carril fracturado que está siendo investigado.
• 19:43:29: El disyuntor del tren (aparato que abre y cierra el paso de la corriente en un tren) que circula a 205 km/h se abre, lo que indicaría, explica el informe, "perturbaciones de la tensión o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria". Esto sería el primer síntoma de descarrilamiento, aunque habrá que terminar de analizarlo con los registros del telemando solicitado a Adif.
• 19:43:33: El tren Alvia de Renfe (2384) ya venía por la otra vía y en ese momento el tren de Iryo detecta otra anomalía en el vagón número 8 —uno de los tres descarrilados— por "una alarma en las cajas de grasa y presumiblemente por ir descarrilado". Esto provoca el frenado de emergencia con el vaciado de aire de la TFA.
• 19:43:37: La aguja A645 "se queda sin comprobación" por un impacto más que probable del Iryo ya descarrilado, es decir, que queda afectada.
• 19:43:38: Ya que la aguja está afectada, la señal de la vía contigua por la que circula el Alvia de Renfe se cierra, pasando de blanco (vía libre) a rojo (parada). Esto provoca que el sistema de señalización LZB fuerce al tren de Renfe a hacer una frenada de emergencia mientras circula a 216 km/h.
• 19:43:39: El maquinista del Iryo pulsa el freno de emergencia por sí mismo cuando su tren ya estaba bajando la velocidad e iba a 182 km/h.
• 19:43:44: Se produce la colisión, dice la CIAF, ya que el registrador del Alvia deja de funcionar sin apreciarse que su maquinista haya realizado antes ninguna acción. El choque se produce con el Iryo a 182 km/h y el tren de Renfe, que ya venía reduciendo por el LZB, a 204 km/h.
• 19:44:03: El Iryo se detiene completamente.