Lo que no se vio de la Fórmula E en Madrid: así es la tecnología que electrifica el mundo del motor

Madrid

Madrid se convirtió el pasado fin de semana en el epicentro del mundo del motor con el ePrix de Madrid del Campeonato del Mundo de Fórmula E, celebrado en el mítico circuito del Jarama.

30.000 personas abarrotaron las gradas del legendario circuito madrileño, que recibía su mayor evento en décadas y que volvió a acoger una gran jornada de motor que todo el mundo ha calificado de éxito rotundo. En la carrera, el portugués Antonio Félix da Costa (Jaguar TCS Racing) se llevó la victoria firmando un doblete junto a su compañero, el neozelandés Mitch Evans, y tercero fue el alemán Pascal Wehrlein (Porsche).

Con la presencia del rey Felipe VI y la presidenta madrileña, Isabel Díaz Ayuso, en el palco del trazado madrileño, el evento también contó con leyendas del automovilismo como Carlos Sainz, Rubens Barrichello o Juan Pablo Montoya y decenas de 'celebrities' como Thibaut Courtois, Miguel Ángel Silvestre, el 'streamer' TheGrefg, Saúl Craviotto o el actor Idris Elba, copropietario e inversor del equipo Cupra Kiro, entre muchos otros.

Da Costa remontó desde la tercera plaza para hacerse con el triunfo en una carrera llena de estrategia y adelantamientos, motivados por el 'modo ataque' y el novedoso 'pit boost', donde el español Pepe Martí (Cupra Kiro) llegó a estar en cabeza para finalmente acabar en la novena posición.

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Sin embargo, detrás de todo el show que se vio en la pista hay un despliegue tecnológico pionero en el mundo de la automoción. La Fórmula E no se entiende sin la energía. A diferencia de otras disciplinas del motor, aquí la carrera no gira en torno al repostaje, sino a la administración milimétrica de una batería de alto rendimiento, a la recuperación de energía en frenada y a una infraestructura de carga diseñada para operar como parte del espectáculo y de la estrategia.

Cargadores con 'doble carga'

Pero, ¿cómo funciona toda la tecnología que electrifica a la Fórmula E? La eficiencia energética en esta categoría no depende únicamente del rendimiento del monoplaza en pista. Detrás de cada carrera hay una infraestructura clave, y en ese terreno la empresa ABB desempeña un papel protagonista.

Desde 2020, esta compañía es responsable de la tecnología de carga de los monoplazas GEN3, una tarea que ha desarrollado en colaboración con los ingenieros de la FIA y del propio campeonato. El resultado es un sistema de carga diseñado específicamente para las exigencias de la competición: compacto, fiable y preparado para operar tanto antes como durante la carrera con los nuevos GEN3 Evo.

De esta colaboración nace el ABB Formula E Race Charger, una unidad capaz de alcanzar los 160 kW de potencia. En la práctica, esto permite suministrar 80 kW de forma simultánea a dos vehículos, una capacidad conocida como 'doble carga' que optimiza el tiempo en el paddock y simplifica la logística de los equipos.

Más allá del rendimiento, esta tecnología tiene un impacto directo en la sostenibilidad del campeonato. Al reducir el número de cargadores necesarios por escudería, se minimiza el transporte de equipos y, con ello, las emisiones asociadas a cada evento.

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12 cargadores, dos horas de carga... y otra recarga 'superrápida'

La SER pudo ser testigo este fin de semana del funcionamiento de estos cargadores gracias a las explicaciones de Dan Cherowbrier, Chief Technology Officer de la Fórmula E.

"Es un cargador estándar. Es el mismo conector que en cualquier coche eléctrico. En concreto, el GEN3 que tenemos está diseñado específicamente para que pueda ser cargado en casa con mi cargador doméstico. No lo hago, pero podría", explicaba Cherowbrier a la SER horas antes del inicio de la carrera.

El CTO de la Fórmula E también destacó que en cada ePrix se usan 12 cargadores dobles creados por la empresa ABB: "Uno para cada uno de los 10 equipos, otro para el Safety Car y uno de sobra, que nunca hemos tenido que utilizar". Estos cargadores tardan dos horas en cargar por completo cada uno de los 20 coches que componen la parrilla de la Fórmula E. "Por eso hay bastante tiempo entre sesión y sesión en la categoría", explicaba Dan Cherowbrier.

Además, algunas de las carreras del Mundial tienen un segundo tipo de cargador diferente que se utiliza en mitad de la prueba y que se llama 'pit boost'. El ePrix de Madrid utilizó este innovador sistema que puede aplicar una recarga superrápida de hasta 600 kW en solo 30 segundos de parada en boxes.

Y por si fuera poco, los coches de Fórmula E tienen un tercer modo de recarga: la frenada. "Durante la carrera, recuperan aproximadamente el 40% de la energía que necesitan para terminar, porque de lo contrario no podrían acabarla. Si no regeneran energía, no terminan la carrera. En total necesitan alrededor de 70 kWh, pero como la batería solo tiene unos 40, podemos calcular cuánto deben recuperar. Por eso, la frenada es muy importante durante la carrera.”, apuntaba a la SER Dan Cherowbrier.

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La gestión de la batería, clave en la carrera

En la era híbrida de la Fórmula 1, la gestión de la energía se ha convertido en un factor cada vez más visible, pero sigue siendo, en gran medida, un complemento al rendimiento del motor de combustión tradicional. En cambio, en la Fórmula E, la energía no es un apoyo: es el eje central de la competición.

Esa diferencia de enfoque está empezando a difuminarse. Con el cambio de reglamento de esta temporada 2026, los pilotos de Fórmula 1 han tenido que adaptar su pilotaje a un uso más estratégico de la batería. Una situación que, como señala a la SER Mark Preston, Team Principal de la escudería Lola Yamaha ABT de Fórmula E, lleva años siendo parte esencial del ADN de la categoría eléctrica de la FIA.

"Si ves últimamente la Fórmula 1, verás a los pilotos quejándose de tener que usar la batería de forma distinta. Muchos pilotos de esta categoría han estado haciendo pruebas para equipos de F1 porque llevan más años haciendo este tipo de gestión de batería que en la F1. Hay un poco de cruce entre ambas en ese aspecto", explicaba Mark Preston desde el garaje del Lola Yamaha minutos antes de salir a pista con sus dos pilotos: el brasileño Lucas Di Grassi y el barbadense Zane Maloney.

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El jefe de equipo de Lola Yamaha también valoró positivamente la vuelta a circuitos tradicionales como el Jarama, frente a los trazados urbanos que caracterizan a la Fórmula E:

"En este circuito es todo más fluido, con curvas más rápidas, mientras que los callejeros son más de frenar y acelerar. El uso de energía es diferente aquí. Tenemos que hacer cosas distintas. Por eso tenemos un 'boost' en esta carrera, porque este circuito consume más energía por las curvas rápidas", decía un Preston que comparaba esta situación con el uso de energía que tantos quebraderos de cabeza dio a los Fórmula 1 en Australia.

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Tecnología pensada para moverse por el mundo

A diferencia de otras categorías, la Fórmula E compite en circuitos urbanos temporales. Esto implica que toda la infraestructura debe montarse y desmontarse en cuestión de días. Los cargadores de ABB están diseñados precisamente para ese desafío: son robustos, seguros y fáciles de transportar.

Además, su capacidad de cargar dos vehículos con una sola unidad reduce significativamente la logística necesaria. Menos equipos implican menos transporte, y por tanto, una menor huella de carbono, en línea con la filosofía sostenible del campeonato.

La tecnología ABB no solo está presente en Fórmula E a través de los cargadores para los coches eléctricos, también la tecnología de alimentación eléctrica ininterrumpida (UPS) está presente en las competiciones, dotando a estas de mayor autonomía y resistencia frente a cualquier incidencia en el suministro que pudiese darse durante la competición.

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