Así es el "tractor del aire": el helicóptero 'Bell 412' que combate los incendios desde el cielo

Madrid

El sonido es inconfundible: primero escuchas a lo lejos las aspas batir el viento. Pronto lo ves acercarse a toda velocidad. Un Bell 412 lleva dos motores turboeje Pratt & Whitney Canada PT6T-3D, conocidos como “Twin-Pac”. No son dos motores independientes trabajando por separado, sino un conjunto integrado. Si uno de los motores falla, el otro puede seguir proporcionando potencia, lo que aumenta la seguridad del aparato. Y la necesita porque se va a meter en medio de un incendio.

La sirena de aviso es el otro sonido característico. Si la oyes, es que el "bambie", la cuba donde ha recogido agua el helicóptero, se va a abrir y va a lanzar 1500 litros hacia la zona donde están las llamas. Si te cae encima, puede hacerte mucho daño.

Con esos dos sonidos —las aspas y la sirena— se puede describir muy bien uno de los grandes aliados en la lucha contra los incendios forestales: el helicóptero Bell 412, apodado por Aitor, uno de sus mecánicos en la base de la empresa Avincis en Alicante, como “el tractor del aire”. Una máquina versátil, potente y esencial en campañas contra el fuego cada vez más exigentes. La temporada pasada fue especialmente dura a pesar del duro trabajo de estos helicópteros: más de 354.000 hectáreas ardieron en todo el país. Durante esos meses, cerca de dos centenares de aeronaves —de este y otros modelos— sobrevolaron los fuegos de forma casi constante.

Detrás de cada vuelo y cada descarga de agua hay una estructura mucho más compleja de lo que parece. No es solo un piloto ni una aeronave: es un sistema que involucra a decenas de profesionales y una cadena de trabajo que empieza mucho antes de que el helicóptero despegue.

Una jornada en una base antiincendios

Para entender cómo funciona este dispositivo, nos trasladamos al aeródromo de Mutxamel, en Alicante. Allí se encuentra una de las principales bases de helicópteros antiincendios del país, operada por Avincis, una compañía que gestiona alrededor de 50 aeronaves destinadas a la extinción de incendios, contratadas por el Gobierno y distintas comunidades autónomas.

En esta base trabajan cerca de 400 personas. Pilotos, mecánicos, técnicos de mantenimiento y personal de apoyo forman un engranaje que gira en torno a esta y otras máquinas El Bell 412 es el más querido. Este modelo, con décadas de servicio y una reputación consolidada, es, para Rubén García, el director general de la compañía, "el helicóptero más versátil de la flota. No es el mejor en nada, pero es bueno en todo".

Un piloto veterano, con más de 20 años de experiencia, Albert Badía, lo resume: "Es una aeronave capaz de responder en prácticamente cualquier situación".

Diseñado para resistir

El sobrenombre de "tractor del aire" no es gratuito. El Bell 412 es un helicóptero robusto, equipado con cuatro palas de fibra de vidrio y un sistema de doble motor que le permite alcanzar velocidades de hasta 260 kilómetros por hora. Su diseño está pensado para operar en condiciones extremas, con altas temperaturas, baja visibilidad y maniobras de alta precisión.

De hecho, tanto Albert, el piloto, como Víctor, uno de los técnicos de mantenimiento, lo explican así: "Llegas a un sitio que no conoces, das una vuelta de reconocimiento, todo está lleno de humo, hay pájaros, montañas que no conoces y tienes que volar entre otras aeronaves. Es muy estresante y tienes que resistir tanto tú como el aparato".

Su misión principal en incendios es clara: cargar agua y descargarla con exactitud sobre el frente del fuego. Para ello utiliza una cesta suspendida que puede transportar hasta 1.500 litros en cada operación. Cada vuelo exige que todos los sistemas funcionen con absoluta precisión. Y ahí es donde entra en juego el trabajo menos visible.

El trabajo invisible: el taller

Antes de cada salida, el helicóptero pasa por un proceso de revisión exhaustivo. En los talleres de la base, durante el reportaje hablamos con varios mecánicos que inspeccionan cada componente con detalle. No hay margen para el error.

Uno de los ejemplos más llamativos es la revisión de las palas del rotor. En una gran sala, Nacho, uno de los mecánicos, utiliza un pequeño martillo para golpear suavemente cada pala. No es un gesto improvisado: el sonido que produce el material permite detectar posibles defectos internos." "Si algo no suena igual, hay un problema", explica. Es un método basado en la experiencia y el oído, que convierte a estos profesionales en una especie de "afinadores de aeronaves", bromea Luis Gomiz, responsable de mantenimiento de la base y nuestro guía en esta visita.

Nos enseña unas instalaciones que incluyen desde un gran "puente grúa" hasta almacenes especializados y sistemas industriales de limpieza de piezas a los que llaman cariñosamente "lavavajillas". Cada herramienta y cada espacio están diseñados para garantizar que el helicóptero esté listo para volar en cualquier momento.

Subir a bordo: ruido, tensión y precisión

Una vez en pista, comienza la fase más visible del trabajo. Antes de despegar, el equipo recibe instrucciones detalladas: desde el funcionamiento del equipo hasta los protocolos de emergencia. Incluso se repasan las actuaciones en caso de accidente: "Sujetaos y os colocáis en posición fetal, durante la bajada de emergencia es peligroso que os golpee alguna pieza suelta".

En cabina, la comunicación es directa y precisa. Fuera, el ruido lo invade todo. El batir de las aspas hace prácticamente imposible cualquier conversación, tanto dentro como fuera del helicóptero. Sólo se puede hablar por la radio.

El helicóptero se dirige a un punto de agua —el pantano de Tibi, cerca de Alicante—, desciende con precisión y carga la cesta. Después, asciende de nuevo y se dirige hacia la zona donde hoy, por fortuna, no hay un incendio. Pero simulamos que sí.

Al aproximarse al fuego, el piloto activa la sirena. Segundos después, el agua se libera sobre las llamas. Es el sonido que abría esta historia.

Una lucha cada vez más compleja

Quienes trabajan en estas misiones coinciden en una idea: los incendios son cada vez más difíciles de combatir. Las condiciones climáticas, la intensidad del fuego y la duración de las campañas exigen más medios y mayor preparación, explica el director de la compañía.

También pilotos con experiencia en cientos de intervenciones, como Albert, y técnicos de mantenimiento como Aitor, Nacho o Víctor Son la cara menos visible de los incendios recientes en comunidades como Castilla y León o Galicia. Todos coinciden en lo mismo: más recursos y mayor continuidad en los dispositivos.

Un informe que avisa: no estamos preparados

Europa no está preparada para hacer frente al aumento de incendios forestales y debe actuar con urgencia y de forma coordinada para ampliar sus capacidades de extinción aérea según el informe presentado por Avincis, titulado “Aerial Fire Fighting Series: Global Conference and Exhibition”.

El estudio, que hace una radiografía de la evolución de los incendios forestales en Europa desde 2014, llega tras una temporada histórica, la de 2025, en la que más de 1,03 millones de hectáreas ardieron en Europa —la cifra más alta registrada—, con el 81% de los daños concentrados en sólo cinco países: España, Portugal, Italia, Grecia y Francia.

"Las temporadas de incendios son cada vez más largas, la disponibilidad global de aeronaves se está reduciendo y el modelo tradicional de desplazar aviones por todo el mundo ya no es fiable", afirma John Boag, CEO del Grupo Avincis. "Si Europa quiere estar preparada, debe invertir en aeronaves nuevas, eliminar barreras regulatorias y desarrollar una capacidad de extinción aérea operativa durante todo el año, antes de que la situación empeore aún más".

Dependencia excesiva de una flota envejecida

El informe, ‘Up in flames: The challenges of fighting wildfires from the air in a hotter Europe’, destaca el tamaño y la antigüedad de la flota aérea como la vulnerabilidad operativa más crítica. El compromiso de 600 millones de euros del Parlamento Europeo en 2024 para adquirir 22 aviones DHC-515 o Canadair —aeronaves anfibias desarrolladas por De Havilland Canada— en seis países, con entregas previstas entre 2027 y 2030, es bien recibido por el sector, pero resulta claramente insuficiente.

Los expertos advierten de que este déficit de aeronaves se está volviendo crítico a medida que las temporadas de incendios se alargan y se intensifican. La demanda de medios aéreos para la extinción crece más rápido que la capacidad de Europa para responder, especialmente en verano.

El informe reclama marcos de contratación conjunta que permitan a los fabricantes abrir segundas líneas de producción y acelerar los plazos de entrega. "Estamos intentando poner en marcha una segunda línea de producción, pero la burocracia gubernamental es muy lenta", señala Brian Chafe, CEO de De Havilland, cuya compañía ha afrontado importantes problemas en la cadena de suministro, en particular obstáculos burocráticos. "Y no solo afecta a nuestros aviones, sino a cualquier recurso de lucha contra incendios".

Falta de pilotos

La escasa flota se ve agravada por una creciente crisis de talento. Un piloto extranjero que quiera trabajar en la Unión Europea debe superar más de 12 exámenes para convalidar su licencia bajo la normativa de EASA, frente a uno o dos en Estados Unidos o Australia. Además, el aumento del gasto en defensa en Europa está haciendo que el talento aeronáutico se desplace hacia carreras militares, mientras que una generación de pilotos experimentados de extinción de incendios se acerca a la jubilación sin un relevo suficiente.

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El informe señala que esta brecha de personal tardará al menos una década en cerrarse, y que es imprescindible actuar de inmediato para reforzar la formación: "Además de desarrollar nuevas aeronaves, tenemos que encontrar la forma de atraer a más personas al sector y de mantener las aeronaves en condiciones óptimas durante más tiempo", afirma John McDermott, propietario y exjefe de pilotos de McDermott Aviation. "No solo necesitamos aeronaves robustas y fiables, sino también equipos humanos capaces de operarlas".

Europa, estructuralmente insuficiente

Los actuales niveles de inversión pública siguen centrados en la respuesta a emergencias más que en la prevención, lo que deja a Europa estructuralmente mal equipada para afrontar la magnitud de los incendios previstos en los próximos años. Los expertos coinciden en que los gobiernos deben abandonar este enfoque reactivo y apostar por una financiación sostenida que amplíe la flota, refuerce la formación de pilotos y mejore la coordinación entre países.