¿El TAV podría llegar a la nueva estación de Pamplona en 2031?

Pamplona

Pedir e insistir en la petición para que el Gobierno central avance en la ejecución del corredor ferroviario de Alta Velocidad e inyecte los volúmenes de fondos necesarios para completar el trazado entre Castejón y Campanas al tiempo que se desarrolla el proyecto desde Castejón hacia Zaragoza. Esta es la estrategia que defienden técnicos -ingenieros de Caminos-, en Pamplona. En una jornada organizada en la sede del Colegio de Ingenieros Industriales de Navarra y en la que han participado, entre otros, varios Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos para abordar el futuro del TAV en Navarra, se han puesto de manifiesto las incertidumbres que hay en torno a las distintas opciones que se abren en los próximos lustros. Pero antes de especular sobre las posibilidades de conexión del corredor con la Y Vasca a través de Ezkio o a través de Vitoria-Gasteiz, y antes de barajar cómo serán los flujos de mercancías en una salida por Francia que parece retrasarse hasta dos décadas por parte del gobierno galo, ahora la prioridad es avanzar en el enlace de Pamplona por el sur hacia Zaragoza, Madrid y Barcelona. Es decir: se trata de que el corredor de ancho internacional preparado para que circulen trenes a velocidades de hasta 330 por hora sea ejecutado lo antes posible. Y entre Castejón y Campanas el objetivo sería que dicho tramo pudiera estar en servicio provisional "a finales de la próxima legislatura". Así lo indicaba el consejero de Cohesión Territorial Bernardo Ciriza, en la apertura de la jornada. Por tanto, se trata de cuatro años el plazo que marca el Gobierno de Navarra. En cuanto a la continuidad del corredor hacia Zaragoza, según Ciriza "es una prioridad, ya que nos va a posibilitar conectar con la capital aragonesa desde Pamplona, en tan solo una hora de viaje". También añade que "Navarra pertenece y va a seguir perteneciendo al corredor atlántico sea cual sea la opción finalmente elegida", en relación a los estudios técnicos para determinar si la conexión del corredor navarro con la Y Vasca se hace por Vitoria o por Ezkio.

Ingenieros de caminos, canales y puertos han coincidido este martes en la importancia de que exista unión política para el impulso del Tren de Alta Velocidad (TAV) en Navarra, materia en la que la Comunidad Foral tiene un desarrollo muy deficitario en comparación con el resto del Estado y que requiere de un riguroso análisis técnico.

Son algunas de las conclusiones de la jornada “El futuro del TAV en Navarra” organizada por el Colegio de Ingenieros Industriales de Navarra en la que han intervenido Michel Iturralde, miembro de la junta de esta asociación profesional, así como los ingenieros Álvaro Miranda (ex vicepresidente del Gobierno de Navarra), Alfredo Irisarri, Pedro Busto y Joaquín Salanueva.

Los plazos manejados para estas obras, ha recordado Pedro Busto, “superan una y hasta dos legislaturas por lo que el empujar estas obras no puede ser responsabilidad de un solo Gobierno o partido” sino que “debe ser labor conjunta de todos los que estén a favor de la ejecución de este proyecto”. Pedro Busto, en una entrevista en La Ventana de Navarra, entiende que en el año 2031, la nueva estación de Pamplona podría estar recibiendo trenes de alta velocidad. Durante la jornada, Busto barajaba que las fechas de la Y Vasca "como muy pronto es que esté en servicio en 2032, que es cuando estará la estación de Vitoria. La estación de Pamplona podría estar operativa antes para atender tráficos del AVE, conexiones de Pamplona hacia el SUR, tanto a Barcelona como a Madrid".

Un ex consejero de Obras Públicas

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Álvaro Miranda ha insistido en la necesidad de “movilizar la gente de Navarra que quiera esta infraestructura y a otras comunidades de la periferia” con independencia de quién gobierne, unos esfuerzos que “tienen que focalizarse en la Administración del Estado para que esto se construya” ya que es su competencia y la Comunidad Foral ha quedado totalmente descolgada.

Ha aclarado que “no solo se ha hecho todo lo que planificó el Estado sino que se ha hecho mucho más” en materia del desarrollo de la Alta Velocidad en España, pero mientras que en los últimos 30 años el Gobierno central ha invertido 57.000 millones de euros en esta materia a Navarra solo han llegado 233 millones y se ha construido menso del 5 % de este corredor.

En lo que se refiere al tramo que cruza la comarca de Pamplona Joaquín Salanueva ha lamentado que “ahora mismo estamos a efectos de tramitación oficialmente igual que en 2015 pese a los esfuerzos de estos últimos años” ya que en la pasada legislatura “no se hizo absolutamente nada”.

Michel Iturralde ha subrayado la necesidad de impulsar el TAV ya que este “pone en el mapa a la región” por la importancia del ferrocarril a nivel socioeconómico, turístico y empresarial, si bien ha considerado que es “muy poco probable” llegar al 30 % de cuota de transporte de mercancías que pide Europa para el 2030 cuando en la actualidad en Navarra llega solo al 0,7 %.

A pesar de coincidir en este planteamiento Alfredo Irisarri ha advertido de que “la carga de la red se va a multiplicar en Navarra de forma muy sustancial” y existe por ello un riesgo de colapso que, ha planteado, podría solventarse con el uso de la red convencional para el transporte de mercancías.

Este aspecto, ha señalado, “debe ser contemplado en los estudios informativos de la unión de Pamplona con la Y Vasca” para que no se convierta en “un cuello de botella” requiriendo esta cuestión “decisiones muy meditadas”.

En relación a esta cuestión Busto ha señalado que según está planteada actualmente la conexión con Ezkio su capacidad se limitaría a dos trenes de mercancías por hora debido a la necesidad de que el maquinista baje del tren y haga una maniobra de reenganche de la locomotora, por lo que “no tendría capacidad para absorber todo el tráfico que le va a venir por Zaraqoza”.

En lo que se refiere a la nueva estación de Pamplona ha considerado que si se aprovechase el proyecto del ramal de Landaben incluyendo esta infraestructura “podríamos tener la estación en marcha incluso con tráfico con vía convencional” para así cuando se acabe el tramo de Campanas hacia el 2028 pueda llegar el AVE desde Zaragoza.

Salanueva, que a este respecto solo ha recordado que aún no están establecidas las fases, ha asegurado que este PSIS va a suponen “el principal desarrollo urbanístico de la historia" de la ciudad por superficie y contenido mejorando “las condiciones de vida y patrimoniales” de quienes viven en las zonas afectadas por este desarrollo.

Se plantean además 12.200 viviendas en construcción de las que la mitad tienen algún grado de protección “en un momento con una demanda importante”, soluciona déficits históricos como la conexión a la autopista desde Barañáin y mejora la situación hidráulica del grupo Urdánoz consiguiendo que con aguas altas la lámina suba 1,5 metros menos, ha indicado.