CS reclama a Renfe que recupere los servicios de alta velocidad entre Huesca y Madrid

El grupo parlamentario de Ciudadanos en las Cortes de Aragón ha registrado una proposición no de ley, para su tramitación en la próxima sesión plenaria, por la que pide instar al Gobierno de España para reclamar que la empresa Renfe vuelva a realizar los servicios de alta velocidad entre Huesca y Madrid con el mismo modelo de tren Talgo con que los realizaba anteriormente. Asimismo, la formación liberal reclama que se realicen todas las acciones e inversiones necesarias para impulsar el corredor ferroviario Huesca–Zaragoza, integrando los municipios existentes y generando que el corredor en un futuro sea un sistema efectivo de conexiones bien de cercanías o similar y en especial, el inmediato estudio para el uso de una catenaria conmutable o bicorriente entre Tardienta y Huesca.

El portavoz de CS en Vertebración del Territorio, Movilidad y Vvienda, Carlos Ortas, ha solicitado también que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y la empresa Renfe aumenten el número de servicios diarios entre Huesca y Zaragoza, incluyendo las paradas correspondientes en los municipios entre ambas ciudades, además de las correspondientes en Zaragoza (Miraflores, Goya, Portillo y Deilicias), y con unos horarios adecuados a las posibles jornadas laborales y lectivas, además de estudiar la posibilidad de una conexión de alta velocidad entre Huesca y Barcelona, con trenes híbridos como los que Renfe sustituye en Galicia (Ttalgo S730) o de similares prestaciones; a avanzar de forma “decidida y urgente” en los estudios de redacción para la implantación del ancho estándar en la línea Huesca-Canfranc; a revindicar de forma decidida en todos los foros que sea posible la apertura del paso ferroviario entre España y Francia por Canfranc; !así como a llevar a cabo las gestiones oportunas para que la Travesía Central del Pirineo (TCP) pueda ser incluida dentro de los planes europeos y pueda disponer en un futuro de la financiación adecuada", ha añadido.

Asimismo Ortas ha recordado en su propuesta que el corredor entre Huesca y Zaragoza soporta “un ingente tránsito de forma diaria, ya que son muchísimas las personas que se desplazan a la capital aragonesa a realizar gestiones o a trabajar y a la capital del Alto Aragón de la misma forma”. "La distancia entre las dos ciudades es una de las más cortas existentes entre dos capitales de provincia”, ha señalado CS, para subrayar que la movilidad del futuro requiere desplazamientos más sostenibles y, sobre todo, asequibles.

Por ello, “parece razonable apostar por un sistema ferroviario sólido y que sea acorde a las necesidades y horarios de los usuarios para poder captar el mayor tráfico posible de la carretera a este medio, máxime cuando se dispone ya de estaciones de cercanías que podrían ser útiles dentro de Zaragoza”. Sin embargo, lejos de esta situación, ”nos encontramos ante unos horarios inadecuados para los usos tanto de trabajadores como de estudiantes”, ha advertido, para insistir en que la necesidad existe y se cubre la oferta con precios adecuados, como demuestran los recientes bonos de Renfe.

ACUERDO INSTITUCIONAL

En mayo de 2005, el Departamento de Economía, Hacienda y Empleo del Gobierno de Aragón y los ayuntamientos de Huesca, Almudévar, Tardienta, Gurrea de Gállego, Zuera, San Mateo de Gállego y Villanueva de Gállego manifestaron su voluntad de “participar y colaborar en la articulación de todas aquellas iniciativas que permitan redundar en el impulso y el ordenamiento del eje territorial comprendido entre las ciudades de Zaragoza y Huesca, velando para que su desarrollo futuro se produzca de manera sostenible”, como literalmente refleja el documento de declaración de intenciones sobre el corredor Zaragoza-Huesca que las instituciones citadas firmaron.

Sin embargo, “existen importantes limitaciones”, en el trayecto ferroviario entre Zaragoza y Huesca, “disponemos de dos partes con dos sistemas”: la primera entre Zaragoza y Tardienta, con dos vías paralelas, la de ancho ibérico, que emplean los trenes eléctricos convencionales, y la de ancho internacional, que es la utilizada por trenes AVE. Las dos vías discurren de forma paralela y con sus catenarias eléctricas correspondientes, 25.000 v para el AVE y 3.000 v para el tren convencional.

En la segunda parte, de Tardienta a Huesca, hay una única vía con posibilidad de tránsito de los AVE y de los trenes convencionales respecto a las vías, pero con una sola catenaria a 25.000v. Por tanto, a Huesca solo pueden llegar trenes AVE o diésel (que no necesitan catenaria), pero no eléctricos utilizados en los cercanías, porque no está la otra catenaria habilitada para la corriente eléctrica que emplean. A esta carencia de catenaria “debemos sumar que los trenes diésel convencionales que circulan son regalo de otras líneas, donde los daban por obsoletos. A los maltrechos ‘Tamagochi’ les están sucediendo ahora los TRD, conocidos en otras partes de España como Tren de Retraso Diario por su acrónimo, y poco echados de menos con su retirada, pero aplaudidos en Aragón porque suponen una mejora&rdq uo;, ha observado Carlos Ortas

A las reivindicaciones de la ciudadanía oscense por un sistema de cercanías o equivalente entre la ciudad de Huesca y Zaragoza, que pudiera dar servicio a diario y continuado entre ambas ciudades, “nos encontramos con el comienzo de un goteo de averías en el servicio de Alta Velocidad entre las ciudades de Huesca y Madrid coincidiendo con un cambio de modelo de maquinaria empleada para realizar el servicio”.

Por último, el portavoz ha insistido en que sería interesante estudiar la posibilidad de la conexión entre Huesca y Barcelona con los trenes híbridos que Renfe sustituirá en Galicia (Talgo S730). Este tren puede circular por vías de ancho ibérico y alta velocidad, por lo que podría circular por Aragón por las vías convencionales y generar un servicio más veloz y eficaz que uniera Zaragoza, Los Monegros, Monzón y Lérida, continuando a partir de allí por las vías AVE.