Las empresas porturias temen la pérdida del ‘extra’ del Mar Rojo y mira a Marruecos con preocupación

El anuncio esta semana del regreso de las navieras danesa Maersk y francesa CMA CGM al Canal de Suéz tras dos años de interrupción por los ataques de los rebeldes chiíes hutíes contra el mar Rojo, supondrá una caída del tránsito de estos buques por los puertos canarios donde se avituallaban para continuar su travesía hacia Europa.

De hecho, el presidente de Oneport, José Mayor, advierte de que el puerto de Las Palmas empieza a notar un “ligero descenso” del tráfico de buques que venían a tomar combustible desviados por el conflicto en el Mar Rojo y el cierre efectivo del Canal de Suez. Según sus cálculos, ese desvío llegó a aportar entre un 15% y un 20% adicional del tráfico de bunkering –suministro de combustible a buques–, no del tráfico general del puerto, al tratarse de escalas fundamentalmente para repostar. Mayor subraya que se trataba de un “tráfico especial, adicional”, ligado a una guerra, que era previsible su caída en cuanto mejorara la situación y las navieras recuperaran la ruta habitual.

Aunque evita dar una cifra global de facturación asociada a ese 15–20% extra de bunkering, Mayor sí apunta que se trata de cantidades “importantes”, recordando que la tonelada de fuel se ha movido en el entorno de 400–450 dólares y la de gasoil entre 700 y 800 dólares en los últimos tiempos. El dirigente portuario recuerda, además, que Las Palmas ha perdido tráficos “realmente interesantes y cautivos”, como los pesqueros rusos que utilizaban el puerto para pertrecharse, cambiar tripulaciones y abastecerse, así como parte de la actividad ligada a la pesca por la evolución de los acuerdos de la Unión Europea con países africanos.

Amenaza de nuevos puertos en la costa africana

Mayor señala como “amenaza” el desarrollo de puertos próximos en la fachada africana, en particular instalaciones marroquíes como Dajla, que aspiran a crecer aprovechando el impulso político y económico de Rabat sobre el Sáhara Occidental. Alerta de que “nuestros vecinos y primos no son tontos y todos quieren crecer, pero todos quieren crecer a costa de nuestro puerto”. A su juicio, el puerto capitalino debe aprovechar el “momento justo y el lugar adecuado” para contrarrestar esa competencia reforzando su propuesta de valor, en precios, servicios y agilidad.

Fortalezas de Las Palmas y exigencias a Europa

El presidente de Oneport atribuye la posición del puerto a tres pilares: la ubicación estratégica en el Atlántico, la potencia logística y la capacidad de los empresarios canarios para atraer negocios adicionales. Defiende una visión integral del enclave: “un puerto no es solo un muro de hormigón”, sino una red de servicios que exige una buena ciudad, conexiones eficientes, seguridad jurídica y despachos de aduanas ágiles. Mayor sostiene que Las Palmas es “el mejor puerto al sur de Europa” y reclama que la Unión Europea y los políticos canarios hagan valer en Bruselas que se trata de un puerto fronterizo con Europa y con el llamado tercer mundo, sometido a más complejidad que otros competidores del continente.

Oneport agrupa actualmente a 32 empresas del puerto de Las Palmas, desde estibadoras y consignatarias hasta talleres, aseguradoras y compañías de seguridad, cubriendo prácticamente todo el abanico de servicios marítimos. Mayor explica que la patronal busca generar “una sinergia general del bien del puerto”, comparando la comunidad portuaria con una cadena de un ancla. “Da lo mismo que se rompa el eslabón dos que el catorce, el ancla se va al fondo”. Por eso llama a “ser valientes” para defender el mercado canario, ofreciendo buenos servicios y precios razonables frente a la creciente competencia en la región.