Del mítico guardia de Aranda a los coches que cayeron al Duero: la Nacional 1 y la lucha por su desvío

En nuestro tiempo histórico repasamos la relevancia que siempre ha tenido la capital ribereña en cuanto a infraestructuras y la capacidad de los arandinos de levantarse para exigir lo que era de justicia

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Jorge Alvarado xuperjorge xuperjorge

Radio Aranda20/06/2023 - 18:34 UTC

Aranda de Duero

Aranda posee un enclave y ubicación que le ha generado mucha relevancia y del a menudo hacemos ilusión. La capital ribereña siempre ha sido un cruce de caminos, y la línea recta entre Madrid y el norte del país. Este lunes, en nuestro tiempo histórico junto a Máximo López Vilaboa, lo hemos podido comprobar. "Ha sido una ruta comercial muy importante desde hace siglos. En la Edad Media, esta misma ruta pasaba ya por la ciudad, pero por el casco urbano. Hay que remontarse al siglo XVI cuando se designa a Madrid como capital del Reino, algo que hacía de Aranda un lugar protagonista en la unión con el norte, y rodeando el recinto amurallado que tantas veces hemos visto representado en el mapa de 1503. Ya durante el siglo XVIII se va vislumbrando desde un planteamiento ilustrado hacer un mapa radial de comunicaciones, y se propone hacer seis grandes comunicaciones, una de ellas pasando por la capital ribereña", refleja López Vilaboa, en alusión a lo que después fue la Nacional 1. Un recorrido al que previamente se le llamó La Mala de Francia, pero no porque fuera una carretera mala, sino por un término francés que hacía referencia al correo postal.

Los Jardines, acogiendo, como ahora, tráfico / Máximo López Vilaboa

El desvío que 'atraviesa un parque'

El tráfico comenzó a ser más contundente, y se produce el primer desvío. Pero ese desvío, del Arco Isilla hacia el norte, no transcurría el Camino Real por la calle San Francisco, sino por San Antonio, atravesando el puente de Fuenteminaya y yendo por lo que actualmente es el Parque Virgen de las Viñas. "Si vemos la estructura actual del parque, es como alargado desde el Humilladero, y es porque se aprovechó el antiguo trazado para hacer ese parque del que ahora disfrutamos. Hablamos de este desvío en 1843, cuando incluso se construye el puente de San Francisco, porque el que había era bastante precario", asevera Maxi, explicando que después, en el 26 -con la dictadura de Primo de Rivera- ya se aprueba la estructura radial desde Madrid y la N-1.

"Fue una inversión tan grande que requirió impuestos especiales, la tasa especial de rodadura, y los municipios beneficiados debían aportar cincuenta céntimos de peseta por cada habitante, además de un canon sobre las empresas de transporte. También surgen impuestos indirectos en los carburantes, donde había monopolio de Campsa, que también iban en beneficio de estas carreteras, que fueron un hito, sobre todo desde 1929, que ya estaba disponible con toda la modernidad que exigían los nuevos vehículos", refleja.

Accidente de camión que cayó al río / Máximo López Vilaboa

Más tráfico, más control: el guardia icónico de Aranda

Con los años, el coche tiene más protagonismo y es más habitual. El tráfico aumenta, y la situación obliga a poner un icónico guardia para dirigirlo… que de alguna forma, sigue ahí a día de hoy. "En los años 50,60 y 70 el vehículo a motor se desarrolla. Vemos que las carreteras se llenan, y el tráfico seguía pasando por el centro de Aranda. En el 57 el Ayuntamiento decide asignar un guardia en dos puntos críticos, la Plaza de la Cadena, y el Arco Isilla. Ahí queda el detalle del Alto y a beber que aún sigue en la columna del bar Silviano y reproduce perfectamente al agente que allí dirigía el tráfico. Ya desde el 64 se plantea instalar semáforos, pero no se autoriza hasta que ya se ha culminado el desvío, diciembre del 81", asevera López Vilaboa.

Obras del desvío en Aranda / Antonio Miguel Niño

La lucha por el desvío

Las obras del desvío se aprobaron, pero tardaron en llegar. Mientras, se producían accidentes y desgracias que cabrearon más si cabe a la población arandina, que llevó a cabo varias manifestaciones sonadas. "Sobre todo en épocas de vacaciones el tráfico era un caos, o curiosamente también cuando el Athletic de Bilbao jugaba algún partido importante en Madrid. También se daban muchos accidentes, mucha siniestralidad por la carretera con vehículos y camiones. Buen ejemplo de ello es la curva del Puente Mayor, donde muchos turismos han acabado cayendo al río al tomar mal la curva, que se ha ido aminorando", recuerda Maxi.

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Recorte de Interviú de una de las manifestaciones más relevantes / Antonio Miguel Niño

En los años 70, aunque las obras estaban en ejecución, eran lentas. "Hubo manifestaciones sonadas, porque además se producían en épocas vacacionales. Hay que recordar en agosto de 1978, con fotografías muy curiosas que hizo Antonio Miguel Niño y que fue publicada en la revista Interviú, de mucha tirada en aquella época, y con imágenes icónicas. Y luego a raíz de un accidente que se dio en agosto de 1979 con un camión de fueloil, pues en los días posteriores hubo una manifestación en la que las crónicas de los periódicos hablan de 4.000 personas que pedían ese desvío que hasta diciembre de 1980 no se puso operativo", sentencia Maxi, concretando que años más tarde llegó el desvío definitivo con la A-1, que se puso en servicio en 1992.