Se alarga la agonía: el informe de viabilidad del Directo se retrasa hasta otoño

Aranda de Duero

El estudio de viabilidad que debería servir al Ministerio de Transportes para tomar una decisión sobre la apertura de la línea ferroviaria Madrid-Aranda-Burgos no estará disponible a su tiempo. Según el contrato firmado en enero de 2024, en 18 meses la empresa adjudicataria debía entregar el documento, un plazo que vence esta misma semana. Pero según publica la agencia ICAL, citando "fuentes ferroviarias", el Ministerio ha concedido una prórroga de tres meses a la empresa TRN Taryet, encargada de la evaluación sobre la que parece pivotar el futuro de la línea. Así que ahora tiene tiempo hasta octubre para presentar el estudio. Los especialistas consultados por ICAL quitan hierro al asunto asegurando que la ampliación del plazo de ejecución es algo habitual entre las empresas que realizan estudios e informes de viabilidad como los que han encargado desde el Gobierno en los últimos años para analizar la reapertura de la Ruta de la Plata o la recuperación de la línea Soria-Castejón.

En enero de 2024 comenzó a correr el plazo para que ADIF contara con un base técnica para decidir si este corredor "merece" el impulso del Gobierno. Un informe que no le ha hecho falta al actual titular del Ministerio de Transportes del que depende el administrdor de infraestructuras para manifestar públicamente su escepticismo sobre la rentabilidad económica y social de esta línea. Óscar Puente ha puesto en duda en varias ocasiones que la inversión que requiere reabrir el trayecto vaya a compensar su utilización.

En el mismo sentido también parece tenerlo claro, aún sin los resultados del informe, el comisionado del Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, quien recientemente ya manejaba una cifra de 1.500 millones de euros de inversión para reabrir línea, poniendo en paralelo que que en su última semana de actividad, hace 14 años, circularon por ella nueve trenes de pasajeros y siete de mercancías.

Son cifras que se han lanzado al margen del estudio contratado para calcularlas. El documento cuya elaboración ahora se retrasa debe analizar, precisamente, los costes de explotación y la inversión que se debe ejecutar, incluido el coste de sacar la bateadora y rehabilitar el túnel de Somosierra, en función de los requerimientos técnicos exigidos actualmente, pero también tiene que calcular los beneficios socioeconómicos que tendría la reapertura de la línea. Como les contaba en su momento la Cadena SER de Aranda el estudio tiene que incluir también el análisis de un "escenario sin proyecto", es decir, la no reapertura, y también un "escenario de liberación ferroviaria" para su posible explotación a manos de un operador privado. El pliego pedía al redactor del proyecto específicamente que entre todas las posibles alternativas seleccionara y desarrollara una de ellas.

Cabe recordar que esta infraestructura se puso en servicio en 1968, si bien tras la apertura a finales de 2007 de la línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid pasó a contar con tráfico ferroviario esporádico y fundamentalmente de mercancías. En marzo de 2011, se suspendió la circulación de trenes comerciales, cuando una bateadora que realizaba un desplazamiento desde Aranda a Fuenlabrada arrolló material acumulado sobre la vía a causa de un desprendimiento y quedó atrapada en el interior de un túnel.

Los malos augurios sobre la línea que planean desde hace una década

Según recuerda la agencia ICAL hace historia Este nuevo informe de 2025 tiene su antecedente en otro anterior de hace una década, elaborado por Ineco, empresa pública de ingeniería, en la etapa de la exministra de Fomento Ana Pastor. Aquel estudio dictaminó en sus 685 páginas que ‘no’ se debía proceder a la reapertura del Directo entre Madrid y Aranda.

“Se desaconseja la reapertura de la línea entre Colmenar Viejo y Aranda de Duero con las consideraciones de la infraestructura definidas en el estudio de viabilidad, ya que éstas posibilitarían un bajo número de circulaciones, las cuales podrán ser absorbidas vía Valladolid. Además condicionarían los servicios de mercancías que se pretende establecer entre Aranda de Duero y Burgos”, recogía.

Igualmente, apuntaba que la reapertura de la línea Madrid-Burgos por Aranda, con un mejor nivel de equipamiento (ASFA, trentierra, bloqueo automático), tampoco era necesaria, ya que entendía que el número de servicios que podría llegar a soportar sería “asumible” por la reserva de capacidad existente en la línea de Valladolid.

“La rentabilidad social que, en todo caso, tendría la reapertura del tramo Colmenar-Aranda de Duero de la línea Madrid-Burgos, queda completamente absorbida por la pérdida de tráficos en el actual itinerario por Valladolid ya que, al tener ésta capacidad suficiente de crecimiento no hay razones para esperar que dicha reapertura generara nuevos tráficos en ese origen-destino”, señalaba el estudio de 2015.

Finalmente, sentenciaba que de reabrir comercialmente el tramo Madrid-Aranda (a partir de Soto del Real) en ancho ibérico, los nuevos tráficos potenciales generados serían prácticamente “nulos”, tanto de viajeros como de mercancías, debido a la falta de “puntos de generación de demanda relevantes” y la existencia de un camino alternativo entre Madrid y Burgos en este mismo ancho por Ávila y Valladolid.