Ayuntamiento y Junta tendrán que aportar el 70 por ciento del presupuesto de un hipotético soterramiento

Valladolid

A las dificultades que ya se avistan en el horizonte del eterno proceso de la integración ferroviaria en Valladolid, ahora hay que sumar lo que contempla la Ley de Movilidad Sostenible aprobada por el Congreso de los Diputado in extremis, gracias al voto de Podemos y la ausencia de un diputado del PP. La regulación debe pasar todavía por el Senado y, en caso de su previsible rechazo -el PP tiene mayoría en la Cámara Alta-, regresar a la Carrera de San Jerónimo para su validación definitiva.

En el caso concreto de la opción del soterramiento que defienden PP y Vox en el Ayuntamiento y ahora avala la Junta de Castilla y León -la misma administración que, en 2017, no mostró reparos al convenio planteado por el entonces Ministerio de Fomento controlado por el Partido Popular, para la denominada integración en superficie- se añaden nuevas complicaciones que sólo se pueden eliminar si en el futuro -y cambio de gobierno mediante- se llegara a la derogación de la normativa.

Y es que la Ley de Movilidad Sostenible recoge cambios en los porcentajes de financiación de las obras para soterrar las vías. Así consta en el texto cuando se refiere al "supuesto" en el que "la eliminación sustancial de las infraestructuras ferroviarias de la superficie se realice mediante un soterramiento de la línea". Lo primero que se determina es que la titularidad de los nuevos elementos estructurales de pilares, muros y losas, corresponderá a los administradores de infraestructuras ferroviarias "salvo acuerdo contrario"

Y en el caso de que la operación se desarrolle mediante un soterramiento ejecutado con pilares, muros y losas -que es el modelo que un informe encargado por el propio Ayuntamiento recoge como el único posible- los "administradores de infraestructuras ferroviarias", es decir ADIF, financiarán "hasta un máximo del treinta por ciento" del coste de los citados elementos estructurales y "será necesario garantizar mediante convenio", la ejecución de la urbanización sobre la losa por parte de la administración competente "con los condicionantes necesarios que permitan garantizar la integridad y el mantenimiento de dicha losa", y la "correcta explotación ferroviaria del nuevo túnel generado".

Los administradores de infraestructuras ferroviarias, esto es, el Ministerio, "no asumirán la financiación de las obras de urbanización, conexiones locales o infraestructuras de transporte cuya administración no sea de su competencia", más allá de las obligaciones urbanísticas que les correspondan, en su caso, como titulares de aprovechamientos urbanísticos correspondientes a suelos liberados del uso ferroviario.

En el caso de que sea necesario ejecutar actuaciones provisionales para poder desarrollar la operación, éstos se considerarán como un "mayor coste" a "repercutir proporcionalmente" entre todos los elementos que se realicen de manera definitiva. Es decir, que aquellas obras que tengan como objetivo hacer compatible la excavación con el normal discurrir de la movilidad ferroviaria y urbana también serán pagadas de manera proporcional por Ministerio, Junta y Ayuntamiento e incluidas en el montante total.

Incluye además una salvedad, ya que en el caso de que se estimara que la aportación por parte del Estado tenga que ser superior a ese 30 por ciento, "será necesaria una autorización previa del Consejo de Ministros"

En el caso de llevar a cabo una solución de integración basada en la ejecución de pasos superiores y/o inferiores a lo largo de la traza ferroviaria pero sin cambiarla en superficie, esto es, la opción que se acordó en 2017 y que ahora está abocada a la desaparición- no hay cambios en la situación actual ya que el Ministerio se reserva un porcentaje máximo para su financiación del cincuenta por ciento.