Perforando Barcelona a 43 metros bajo tierra

La tuneladora del tramo central de la línea 9 del metro estuvo 11 años parada, pero desde el pasado mes de junio, avanza a velocidad de crucero para terminar el túnel del tramo central de esta infraestructura que cruzará la parte alta de Barcelona y que será el que le acabe de dar sentido a una inversión de cerca de 6.000 millones de euros. En superficie, hay pocas pistas de que, 43 metros más abajo, una máquina de 100 metros de largo avanza perforando el subsuelo y dejando perfectamente acabado el túnel donde deben empezar a circular trenes en el 2027. Pero la máquina está y avanza entre 7 y 25 metros al día, en función de la calidad del suelo que se encuentra o del mantenimiento requerido por la máquina. Las líneas 9 y 10 de metro unen en el tramo norte Santa Coloma de Gramenet y Badalona con la Sagrera por el lado Norte y el Aeropuerto y la Zona Franca con la parada de la línea 3 de Zona Universitaria, por el Sur. Pero queda aún por construir el tramo central de esta infraestructura que debe unir los tramos en servicio haciendo un recorrido por la parte alta de la ciudad. Cuando la tuneladora se detuvo hace más de una década quedaban 4,3 kilómetros por perforar entre Zona Universitaria y Lesseps. En junio los trabajos se reanudaron y ahora mismo la máquina ha avanzado cerca de un kilómetro y se encuentra a 500 metros de la futura estación de Sarrià. La conselleria de Territori calcula que, si se mantiene este ritmo de excavación y no hay ningún imprevisto, el túnel se acabará el próximo año. Entonces, como explica el director general de Infraestructuras de Movilidad, David Prat, deberá colocarse una losa en medio del túnel para conseguir dos niveles por los que circularán los dos sentidos del metro. A partir de aquí, habrá que poner las vías y las instalaciones para poder realizar pruebas durante el año 2026. El objetivo es que la decena de estaciones de este tramo entren en funcionamiento, de forma progresiva, a partir del 2027. Este tramo de sólo 10 kilómetros llevará 90 millones de pasajeros al año, el 80% de todos los viajeros de esta infraestructura. La tuneladora está ahora mismo a 500 metros de la futura estación de Sarrià y a 43 metros bajo tierra. Para llegar hasta ella, los trabajadores bajan con un ascensor al pozo situado junto al Camp Nou. Una vez allá abajo, una vagoneta los lleva por debajo del suelo y por unas vías provisionales hasta el lugar donde está la máquina. Mientras se avanza por el subsuelo se ve un túnel perfectamente terminado con las paredes revestidas de hormigón. Una vez en la tuneladora todavía quedan 100 metros por recorrer por dentro de esta máquina para llegar hasta la rueda de corte: es una circunferencia de 12 metros de diámetro, con elementos preparados para perforar el subsuelo, que rasca el terreno que tiene delante cuando la rueda gira. Ahora se está perforando granito, un material más estable que las pizarras o el conglomerado que se han encontrado y se encontrarán en esta zona. Cuando la rueda de corte perfora el granito, lo convierte en una especie de arena que cae dentro de un compartimento de la tuneladora y desde ahí se saca a través de una cinta transportadora que recorre todo el túnel hasta llegar al pozo del Camp Nou. El avance de la tuneladora es variable, puede ir desde los 7 metros hasta los 25 metros en función del tipo de terreno que encuentra y también de las paradas programadas para cambiar los elementos de corte o realizar otro tipo de mantenimiento. Además realiza un avance discontinuo, de parada y arranque, porque avanza unos dos metros y se detiene para revestir las paredes con un anillo de hormigón que se monta con 7 piezas. Son unos anillos que se llaman universales para que estas 7 piezas, según se pongan, permiten hacer tramos rectos o en curva. Dentro de la tuneladora, hay una sala de mando con diferentes pantallas desde la que se controla desde la presión hasta la dirección que debe seguir la máquina. En su software tiene incorporadas las coordenadas, constantemente la propia máquina va comprobando que sigue el camino marcado y, según explica, Laura Carrasco, técnica de la dirección general de Infraestructuras, llegará a su fin con una desviación de milímetros. El camino que sigue la tuneladora o la velocidad a la que avanza puede verse en la sala de mandos, pero algunos técnicos, como Mireia Laguna, de Infraestructures.cat, puede ver lo que está pasando desde su teléfono móvil. Dice que no puede alterar el funcionamiento de la tuneladora, pero sí comprobar que todo funciona correctamente y es lo primero que hace cuando se despierta. Refugio contra el fuego y cámaras hiperbáricas Trabajar bajo tierra, en un túnel sin salidas de emergencia, obliga a adoptar medidas de seguridad extra. Así, en caso de incendio, los 25-30 trabajadores bajo tierra pueden encerrarse en dos habitáculos preparados para resistir el fuego y esperar a ser rescatados. Tienen aire por 12 horas y Silvia Rodríguez, jefa de obra del túnel explica que están nuevos porque afortunadamente nunca han tenido que utilizarse. En el interior de la tuneladora existe también una cámara hiperbárica porque cuando se está trabajando en un terreno inestable, se debe crear presión detrás de la circunferencia que perfora para que no haya asentamientos del terreno y problemas en superficie. Entonces, cuando hay que cambiar las piezas, lo hacen buzos necesitan esta cámara. Todo esto está ocurriendo durante 24 horas 7 días a la semana. Y entre el subsuelo y la superficie hay unos 200 trabajadores por turno.

Perforando Barcelona a 43 metros bajo tierra

La tuneladora de la línea 9 del metro ha construido un kilómetro de túnel desde el pasado mes de junio, cuando se reanudaron las obras del tramo central de esta infraestructura que ha estado parado más de una década

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