Què és la liberalització ferroviària?

Barcelona

Els accidents de tren que s'han produït al llarg d'aquesta setmana han posat en el punt de mira les diferents empreses ferroviàries arribant a plantejar preguntes sobre com operen aquestes. Un sector on el mercat ferroviari es va obrir a la competència, permeten que noves empreses com Ouigo o Iryo, poguessin oferir serveis, havent de competir amb el proveïdor que fins al moment havia estat únic: la Renfe. Ara bé, com funciona aquesta la liberalització ferroviària?

El periodista Àlex Font, consultor de comunicació i periodista d’economia, explica al programa de l'Aquí Catalunya que, antigament cada país tenia la seva operadora ferroviària i que "a Espanya hi havia la Renfe, a França SCNF, a Itàlia Trenitalia"… Unes companyies que tenien el monopoli del transport ferroviari al seu país. Un control que a vegades podia fer que aquestes companyies estiguessin "una mica adormides i que el servei no fos el millor del món". Per aquest motiu, la Unió Europea va aprovar una legislació que obligava els països a liberalitzar el transport. És a dir, a trencar els monopolis i a permetre que altres companyies ferroviàries operessin el transport de passatgers.

Un monopoli que també s'estenia en altres àrees més enllà del transport, de fet, als anys 90 també existia la mateixa situació a la telefonia, on cada país tenia el seu monopoli. En el cas d'Espanya només podies ser client de Telefònica, fins que es va liberalitzar el servei i van aparèixer noves companyies, una situació idèntica però amb transport de passatgers de tren.

Pel que fa a l'actualitat i el panorama de les empreses que ofereixen aquest servei de transport Font comenta que "cal advertir que la liberalització realment només ha arribat al transport de llarga distància i d’alta velocitat". Això es va aprovar el 2020 i en els anys posteriors van aparèixer dues companyies noves: la primera va ser Ouigo, que està controlada per SNCF, és a dir, la Renfe francesa. I poc després, el 2023, va sortir Iryo, que té com a primer accionista Trenitalia, la Renfe italiana.

Un mercat en què pot representar una competència real per Renfe, de fet tal com explica el periodista especialitzat en economia "ja se li ha menjat una part important de quota de mercat en comparació amb quan hi havia monopoli". Un fet que ha comportat aspectes positius als viatgers, ja que "en general ha fet baixar els preus de l’alta velocitat". Per tant, Renfe ha notat clarament l’entrada de la competència, explica l'expert.

No obstant això, Renfe segueix la dominant de forma molt clara en el mercat de l’alta velocitat, Font diu que "aproximadament té un 70% de quota de mercat" i que per exemple "dels 3 milions i mig de passatgers que hi va haver a la ruta BCN-Madrid d’alta velocitat: el 62% els va transportar Renfe, el 23%, Iryo i el 17% Ouigo". Unes xifres que mostren que Renfe ha perdut una part important del pastís, però "encara el domina clarament".

La irrupció d’aquests nous operadors ha comportat fins i tot crítiques del govern espanyol, que les ha acusat companya de rebentar preus, el consultor de comunicació comenta que "les crítiques del ministre Óscar Puente han estat sobretot per a Ouigo", l'operador que ocupa el tercer lloc per importància en el panorama actual. Les queixes principalment els acusaven de "rebentar preus i de fer dúmping, és a dir, de vendre bitllets per sota del que costa el servei, cosa que és il·legal". Tot i això, l'expert diu que "per si sol, que es rebentin els preus no vol dir res: quan van irrompre les aerolínies de baix cost no van créixer els accidents aeris, perquè hi ha uns controls de seguretat que s’han de passar tant sí com no", un fet que s’espera que es repliqui amb els trens.

Sigui com sigui, Font és clar: "el cas d’Iryo no té res a veure, si mirem la línia on es va produir el sinistre, la de Madrid-Sevilla, el preu mitjà de l’últim trimestre era: en AVE 43 euros, en Iryo 40 euros, en Avlo 34 euros i en Ouigo 29 euros". Uns preus que mostren segons l'expert que Iryo no té els preus més cars, però tampoc s'allunya dels preus més cars, i que "clarament no està a la banda baixa de preus". A més, fa referència a un detall important: "tot i que el trànsit ferroviari ha crescut amb la liberalització, el fet és que la xarxa d’alta velocitat no està molt estressada". Per recolzar aquesta idea esmenta un informe recent de les autoritats espanyoles de Competència on es remarcava que per la xarxa espanyola d’alta velocitat hi passen 58 trens al dia per cada quilòmetre de xarxa, però a França hi passen 96 trens i a Itàlia 248 trens.

Actualment, hi ha una investigació en marxa que vol saber si l’excés d’ús de les vies o l’excés de companyies operadores suposa o no un problema. Investigacions que normalment, si no són casos molt flagrants, triguen temps a resoldre’s, comenta el periodista, "per tant, paciència". Font diu que "les dades sobre l’ús de les vies no sembla que mostrin un tràfic exagerat, al contrari, a França, on bàsicament només hi ha una operadora d’alta velocitat, les vies estan molt més utilitzades".

Per acabar, el periodista deixa enlaire una reflexió sobre que s'hauria de meditar molt el cost del manteniment de les infraestructures. "Ens pensem que perquè ja hi ha carreteres o vies de tren no ens hem de gastar gaires diners en mantenir aquestes vies, i és al contrari, i tant que s’ha d’invertir en manteniment, ara el que toca és tenir paciència i esperar les conclusions" conclou Àlex Font.