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Miércoles, 17 de Julio de 2019

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Las obras en la Línea 1 no serán las definitivas y habrá una segunda fase

En los próximos años tendrá que renovarse la superficie de los túneles. Las muestras de terreno alertaron en 2013 del deterioro de los materiales aunque las obras se han retrasado hasta ahora

FOTOGALERÍA | Estado del túnel de la línea 1 entre las estaciones de Sol y Tirso de Molina /

Ladrillos de principios del siglo pasado erosionados por el tiempo o cubiertos por alguna reforma posterior. Paredes interiores de mampostería u hormigones de cal dañadas por las constantes filtraciones de agua. Esta es la imagen que ofrecen algunos túneles de la Línea 1 (inaugurada en octubre de 1919) cuyas obras obligan forzosamente a paralizar 23 estaciones hasta el próximo mes de noviembre. Pero a pesar de la escasa publicidad y los pocos detalles que se han ofrecido por parte de la Comunidad de Madrid sobre esta segunda fase, en noviembre quedarán pendientes nuevas actuaciones para las que no existe todavía una fecha de inicio.

La superficie de los túneles más viejos de la línea seguirá siendo la misma cuando finalice el corte actual. Es decir, los raíles seguirán apuntalados, en algunos casos, sobre madera y balastro, que es una piedra granítica similar a las que se pueden ver en las vías del tren. Técnicos de Metro de Madrid que participan en el proyecto, aseguran a la SER que la reforma de esa superficie debe quedar necesariamente para una segunda fase ya que no era posible incluirla ahora por lo ajustado del calendario. No hay una fecha fijada pero, quizá en dos o tres años, las obras regresarán nuevamente a la Línea 1.

Balastro por hormigón

Las nuevas estaciones de Metro cuentan con suelo de plancha de hormigón, lo que facilita, por ejemplo, la circulación de pasajeros por los túneles en caso de evacuación. En algunas de las líneas más antiguas del suburbano se ha comenzado a sustituir ese balastro por hormigón y según técnicos de Metro, esas obras, costosas pero necesarias, se tendrán que realizar más pronto que tarde aunque serán menos invasivas y no obligarán forzosamente a cortar todas las estaciones durante cuatro meses.

Detalle de la vía en uno de los tramos de la Línea 1 afectados por las obras / METRO DE MADRID

Años de retraso

El proyecto de actuación completo al que ha tenido acceso la SER, recoge el resultado de las muestras de terreno realizadas ya en 2013, cuando se detectaron problemas en los materiales de la primera línea del suburbano madrileño. Desde entonces y salvo alguna actuación de urgencia, el inicio de estos trabajos se ha venido retrasando por el volumen de la obra, su coste (estimado inicialmente en 37 millones de euros) y por las molestias para los pasajeros cuyas protestas se han cruzado con un alambicado calendario electoral. En paralelo, el estado de los materiales ha seguido empeorando como prueban las nuevas muestras tomadas en 2014 y el año pasado.

Estado de las muestras extraídas en 2013, donde se aprecia el deterioro de los materiales en los túneles entre Bilbao y Gran Vía

El proyecto de actuación -fechado en diciembre de 2015- asegura que en esos tramos se detecta una "patología acusada desde el punto de vista de la degradación estructural" y alerta del riesgo para la seguridad si prosigue este empeoramiento. Para remediarlo contempla el refuerzo de las bóvedas interiores y las paredes (hastiales) de los túneles, la eliminación de los revestimientos afectados asi como la mejora de los sistemas de drenaje.

Descripción general del proyecto de consolidación de los túneles de la Línea 1 de Metro de Madrid / METRO DE MADRID

La consolidación de la estructura permitirá una mejora en la sujeción de la catenaria que va a ser sustituida por una más moderna y segura, capaz de mejorar también el voltaje que se administra a los trenes. Eso sí, esta fase dejará pendiente la reforma de la superficie de los túneles, que tendrá que ser sustituida próximamente.

¿Se podía hacer por tramos?

Es una de las preguntas que se han hecho durante estos últimos meses muchos vecinos. La respuesta de todos los técnicos consultados es un sí rotundo: las obras se podrían haber realizado por tramos. Según fuentes de la compañía, la decisión se ha tomado porque esta planificación es la menos perjudicial para el servicio y el viajero. Para ilustrarlo, nos han puesto el ejemplo de una obra doméstica. Se puede hacer la cocina y después el salón o el cuarto de baño pero es menos molesto y más económico "actuar de una sola vez y realizar una reforma integral". Una actuación por tramos alargaría -según fuentes de la compañía- en dos o tres años los plazos de finalización de las obras.

Expertos que trabajaron en las últimas ampliaciones de Metro de Madrid críticos con esta decisión, ponen como ejemplo las actuaciones realizadas anteriormente en la línea 2, que se llevaron a cabo por tramos durante varios años.

Trazado de una de las tres líneas especiales de la EMT que servirán como servicio alternativo durante las obras / EMT

En cualquier caso, la decisión adoptada sí afecta directamente a la complejidad del proyecto. Metro admite abiertamente la dificultad. Hay un total de 14 equipos que trabajan de manera autónoma en tres turnos de ocho horas diarias de lunes a domingo. Esto exige un alto nivel de coordinación en un trabajo que se realiza a contrarreloj.

Una línea segura

Estado de las paredes en el túnel de la Línea 1 entre Cuatro Caminos y Bilbao / METRO DE MADRID

A pesar del estado que muestran las imágenes del informe del plan de actuación y el deterioro observado en las muestras tomadas entre 2013 y 2015, todos los expertos consultados dentro y fuera de la compañía aseguran que el trazado ha sido siempre seguro. La línea cuenta con un sistema moderno de seguridad y señalización y las consecuencias del mal estado de los materiales, nunca ha supuesto un riesgo para los pasajeros. Admiten que se han podido producir algunas incidencias puntuales con el desconchado de alguna pared pero en ningún caso se ha puesto en peligro al usuario. Eso sí, los trabajos no se podían demorar más tiempo.

Además de las actuaciones que quedarán pendientes en el solado de los túneles de la línea 1, Metro podría estar preparando también cambios en la línea 5, una de las más cuestionadas por los usuarios por el número de averías y con una catenaria similiar a la que hasta ahora ha usado la Línea 1. La línea verde debe afrontar -quizá el próximo año- la renovación de su sistema de señalización que -aún funcionando correctamente- es de los años 70 y se ha quedado desfasado.

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