Viernes, 23 de Abril de 2021

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Los carreteros de Cuenca y el tráfico en Madrid en el siglo XVIII

Caminos, carretas, diligencias y viajeros. Rescatamos historias de viajes y del estado de las vías de comunicación en siglos pasados

Detalle de un carruaje del Museo del Carro de Buendía (Cuenca).

Detalle de un carruaje del Museo del Carro de Buendía (Cuenca). / turismocastillalamancha.es

En el espacio Así dicen los documentos que coordina Almudena Serrano, la directora del Archivo Histórico Provincial de Cuenca, y que se emite cada jueves en Hoy por Hoy Cuenca, hablamos esta semana de cómo eran aquellos caminos que fueron transitados durante el siglo XVIII. Por ellos discurrieron personas, mercancías y animales. Caminos que aseguraban las comunicaciones, el comercio y el contacto entre distintos pueblos, ciudades y países. Vías de comunicación terrestres que hoy siguen siendo prioritarias.

'Así dicen los documentos' en Hoy por Hoy Cuenca. / Paco Auñón

Aquellas comunicaciones terrestres fueron insuficientes, incómodas, inseguras y mal trazadas. Todas convergían en la capital de España porque se dibujaron de forma radial, desde Madrid al resto del país.

El comercio regional se llevaba a efecto utilizando las carretas tiradas por animales. Se han contabilizado 142.000 bestias de carga, 50.000 carreteros y 14.000 carretas, en el año 1750. Los carreteros vivían de los encargos oficiales y lo que transportaban era metales, utillaje, municiones, sal, madera y otros productos que se precisaban para cubrir las necesidades públicas. Otra misión que tenían era abastecer a Madrid y a los Reales Sitios.

El transporte que predominaba era el regional, con el fin de suministrar productos que cubrían las necesidades básicas de la población. Estas necesidades eran cereales, lanas, carbón, frutas, verduras, porcelanas, tejidos, etc. Todo esto se transportaba en carruajes de mercancías y los había de tres tipos: el típico carro, las carretas y las galeras. Estos carruajes se utilizaban en función de las distancias a recorrer y de las dificultas del terreno.

Además, en estos menesteres hubo muleros que estaban especializados en hacer siempre las mismas rutas, de manera que llegaron a unirse en empresas cooperativas, que diríamos hoy, como los arrieros maragatos de León.

Museo del Carro de Buendía (Cuenca). / ayuntamientodebuendia.com

Hubo una tarea de modernización de estas comunicaciones que fue proyectada en el siglo XVIII y que no fue acabada porque, como todos conocen, las montañas de España fueron muy complicadas entonces y ahora, que conocemos proyectos de vías, tanto carreteras como ferrocarriles que supone años acabarlos.

Como de todo tenemos testimonios, recuperamos uno del año 1775, del viajero inglés Swinburne, que dijo: ‘La construcción de carreteras es lenta porque se necesitan muchos puentes y los ingenieros tienden a sobrestimar la nivelación y el trazado recto, de tal modo que los primeros tramos de la carretera empiezan a deteriorarse antes de que se haya concluido la obra’. Él también se dio cuenta de que España no sólo eran los amplísimos terrenos de las dos Castillas.

Los historiadores coinciden en afirmar que las clases dirigentes del país se habían preocupado más de levantar palacios, templos y conventos que puentes, carreteras, canales o posadas dignas para dar albergue al viajero.

Los viajeros eran los que acusaban continuamente y sufrían el mal estado que había en los caminos y carreteras. Además, hasta el reinado de Carlos III no se sustituyeron las postas de caballos por las de carruaje. Y no fue hasta 1769 que se estableció el primer servicio de diligencias, en calesa, y luego en berlinas, con suspensión de muelles.

El tráfico en Madrid en el siglo XVIII

Nos trasladamos al Madrid del año 1746, con sus calles sucias y mal empedradas, tanto era así que ninguna persona de cierta calidad y consideración social querían ir a pie. En aquel año de 1746 se contabilizaron en Madrid más de 2.500 coches, que, desde luego, fueron en aumento constante. Aunque nos pueda sonar más actual que de tiempos pasados, lo cierto es que, al aumentar ese número de coches, los problemas de tráfico se fueron agravando y diariamente había atropellos y muertes ¡por exceso de velocidad…!

Todo esto llevó a que se tomasen medidas a través de varias órdenes sobre limitación de caballerías, con graves penas impuestas a amos y a cocheros. Y, como siempre, hubo excepciones que causaron gran escándalo, como fue el hecho de que, en el año 1798, al todopoderoso Manuel Godoy, se le autorizase a circular por Madrid en coche tirado por seis mulas, como el mismo rey. Esto además de ser un gran peligro, causó la envidia y el asombro de toda la aristocracia.

Los coches de alquiler existían desde mucho antes. Para una sola persona había las conocidas sillas de manos, que portaban dos silleteros. Algunas Hermandades religiosas las tenían y las ponían a disposición de quien las necesitasen.

Pero vamos a reseñar el caso del negocio particular que regentó en Madrid el francés Dellesment, que en el año 1785 tenía en propiedad 12 sillas puestas en servicio.

El horario de servicio era amplísimo puesto que comenzaba a las siete de la mañana y acababa a las 12 de la noche. Se podía pedir el servicio de una silla por 4 reales y se situaban los silleteros en la Puerta del Sol, en Santo Domingo, en la plaza de la Cebada, en Santa Cruz, en Antón Martín y en Palacio.

El negocio no debió tener demasiado éxito ni hacer mucho dinero porque él mismo declaró que no se acomodan a su uso los vecinos de Madrid, al modo que los de otras Cortes’.

Pero lo que sí tuvo mucho éxito en Madrid fue la instalación de paradas de coches de dos mulas, que estuvieron a cargo de Francisco Tolosa y que él llamó ‘Coches diligentes de Madrid’. Estos coches iban numerados y se situaron en la Puerta del Sol, la plaza de la Cebada y en Santo Domingo.

Además, con gran visión de negocio, los coches se situaban en las salidas de los teatros a la hora en que acababan los espectáculos. Sin duda, un antecedente de las paradas y líneas de autobús, y de cómo trabajan hoy los taxistas.

Los caminos de Cuenca

Sabemos que los mismos caminos y sendas que hay localizados en la documentación desde el lejano siglo XV, son prácticamente idénticos a los que aparecen en los planos que se hicieron en el siglo XIX por Pascual Madoz y Mateo López.

Un ejemplo de aquellos ejes viarios fue el que a partir de la puerta de Valencia iniciaba la vía que hoy es la Calle de las Torres. Y otros caminos que desde la calle de Carretería salían, uno hacia la Fuensanta que salía por la actual calle de Calderón de la Barca y otro hacia el río Moscas.

Los productos que se vendieron durante estos siglos pasados en la ciudad y en los pueblos llegaban en carretas, aunque sobre la venta de mercancías en Cuenca hay que señalar que las dificultades de acceder a la ciudad antigua que hoy conocemos, en la que se celebraba un mercado en la Plaza de la Picota o actual Plaza Mayor, llevaron a que hubiese otro mercado que se extendía desde el Campo de San Francisco hasta la calle de los Tintes, y a este mercado sí podían llegar las carretas.

Aunque esa orografía de la propia ciudad, añadida a la que tenemos en la provincia, especialmente en la Serranía de Cuenca, condicionó el transporte durante siglos. Tal es el caso, más cercano a nosotros, ocurrido en el siglo XIX, en que la Administración de Hacienda utilizaba galeras tiradas por mulas para que los oficiales y recaudadores de impuestos recorrieran las zonas más difíciles.

Además, se conserva documentación interesantísima en la que podemos constatar cómo el oficio de mulero era fundamental para tener dispuestas siempre las mulas. Sabemos lo que costaba cuidar aquellas mulas y lo que se les daba de comer, las herraduras que había que cambiar, las composturas de las albardas, cabezadas, ramales y lienzos para aderezarlas bien. A su cuidado había un mozo de brigada. Podemos decir que las mulas fueron el parque móvil de Hacienda y que siempre tenía que estar dispuesto.

Los carreteros

Los carreteros de la provincia de Cuenca, especialmente, los de Almodóvar del Pinar fueron determinantes en el movimiento de mercancías, no sólo en la provincia sino por designios reales. Se arrendaban sus servicios para transportar la importante madera que producían nuestros montes y se llevaban pinos, robles y encinas a Madrid y a Cartagena, para construir barcos en su arsenal, que fue el más importante del Mediterráneo como vimos en el programa dedicado a la Armada. Además, se usaron las carretas de Almodóvar del Pinar para conducir azogue desde las minas de Almadén hasta Sevilla.

No sólo teníamos la fortuna de contar con aquellos hábiles carreteros, sino que la madera también se conducía el río. El oficio de ganchero fue fundamental en la economía de la Serranía.

El transporte de la madera por vía fluvial se hizo durante siglos y para recordar cómo se realizaba he traído una Instrucción dada el 10 de julio del año 1776 al Capitán de Fragata Plácido Correa, sobre el transporte de madera de pino de los montes de Cuenca, con destino al arsenal de la Real Armada en Cartagena. La madera se conduce por los ríos Júcar y Cabriel hasta la desembocadura en Cullera y, allí, es embarcada hasta Cartagena: ‘Por el río Cabriel y el de Júcar hasta Cullera, en donde se deven embarcar estas piezas de construcción para Cartagena, examinando con el maior escrúpulo si tienen estos ríos algún impedimento, ya sea por peñascos, piedras o árboles derribados, ya sea en los molinos, presas y golas.

Y mediante los despachos que llevará vuestra merced para que las justicias le auxilien en quanto pida para la mayor economía y cumplimiento de su comisión, dispondrá vuestra merced sea libre el curso de estos ríos por la estación en que deve navegar en ellos la madera, al mismo tiempo que se informará vuestra merced por todos los lugares en que pase quántos acaecimientos han subcedido en los antecedentes envíos de madera por estos ríos, qué medio les ha enseñado la práctica para precaverlos y quál hera el método y régimen de los asentistas.

De todo lo qual me pasará ya los que vuestra merced juzgue neçesarios para el acarreto de las piezas de grandes dimensiones, como son los chanflones parala arboladura parte de los baos de la primera cubierta y de los francaniles’.

Vemos que las piezas más grandes de madera se transportaban en carretas y como era determinante que la madera llegase a Cartagena, de ahí que se tomasen todas aquellas precauciones, para evitar pérdidas y daños a molinos, sobre todo, que también eran importantísimos para la vida en los pueblos, sobre todo, los molinos harineros.

Vemos con estos testimonios que la situación de Cuenca en Castilla y España fue estratégica para el transporte durante siglos. Y no fue así con la llegada del ferrocarril, que se retrasó más que en otras ciudades circundantes, hecho que determinó la evolución económica de la provincia.

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