Últimas noticias Hemeroteca

Miércoles, 19 de Junio de 2019

Otras localidades

Selecciona

  • Aínsa-Sobrarbe
  • Alagón
  • Albacete
  • Alcalá de Henares
  • Alcalá de los Gazules
  • Alcañiz
  • Alcázar de San Juan
  • Alcobendas
  • Alcoy
  • Algeciras
  • Alhama de Granada
  • Alicante
  • Almadén
  • Almendralejo
  • Almería
  • Altsasu
  • Andújar
  • Aracena
  • Aranda de Duero
  • Aranjuez
  • Archidona
  • Arnedo
  • Arrecife
  • Ávila
  • Avilés
  • Ayamonte
  • Badajoz
  • Baena
  • Barbastro
  • Barcelona
  • Baza
  • Béjar
  • Benavente
  • Benicarló
  • Benissa
  • Bilbao
  • Burgos
  • Cabra
  • Cáceres
  • Cádiz
  • Calahorra
  • Calatayud
  • Cambrils
  • Cartagena
  • Caspe
  • Castellón de la Plana
  • Castro-Urdiales
  • Cervera
  • Ceuta
  • Chantada
  • Ciudad Real
  • Córdoba
  • Coria
  • Coruña, A
  • Cuéllar
  • Cuenca
  • Dénia
  • Donostia
  • Eibar
  • Eivissa
  • Ejea de los Caballeros
  • Ejido, El
  • Elche
  • Elda
  • Estella-Lizarra
  • Estepa
  • Ferrol
  • Figueres
  • Frontera, La
  • Gandia
  • Gijón
  • Girona
  • Granada
  • Graus
  • Guadalajara
  • Guadix
  • Haro
  • Huelva
  • Huesca
  • Irun
  • Jaca
  • Jaén
  • Jerez de la Frontera
  • Jerez de los Caballeros
  • Jódar
  • Laudio
  • Laviana
  • León
  • Linares
  • Llanes
  • Llanos de Aridane, Los
  • Lleida
  • Logroño
  • Loja
  • Lorca
  • Lugo
  • Madrid
  • Málaga
  • Manresa
  • Maó-Mahón
  • Marbella
  • Medina del Campo
  • Melilla
  • Mérida
  • Miranda de Ebro
  • Mojácar
  • Monforte de Lemos
  • Monzón
  • Móra d'Ebre
  • Morella
  • Móstoles
  • Motilla del Palancar
  • Motril
  • Mula
  • Murcia
  • Navalmoral de la Mata
  • Navia de Suarna
  • Olot
  • Ontinyent
  • Orihuela
  • Ourense
  • Oviedo
  • Palamós
  • Palencia
  • Palma del Río
  • Palma de Mallorca
  • Palmas de Gran Canaria, Las
  • Pamplona
  • Parla
  • Pedroñeras, Las
  • Peñafiel
  • Peñarroya-Pueblonuevo
  • Plasencia
  • Ponferrada
  • Pontevedra
  • Puertollano
  • Puigcerdà
  • Reinosa
  • Reus
  • Ribadavia
  • Ronda
  • Roquetas de Mar
  • Sabiñánigo
  • Salamanca
  • San Bartolomé de Tirajana
  • Sanlúcar de Barrameda
  • San Sebastián de la Gomera
  • Santa Cruz de Tenerife
  • Santander
  • Santiago de Compostela
  • Santoña
  • Sariñena
  • Segovia
  • Sepúlveda
  • Sevilla
  • Solsona
  • Soria
  • Sort
  • Tafalla
  • Talavera de la Reina
  • Tarancón
  • Tarragona
  • Teruel
  • Toledo
  • Tordesillas
  • Torrelavega
  • Tortosa
  • Tudela
  • Tui
  • Úbeda
  • Ubrique
  • Utrillas
  • Valdepeñas
  • Valencia
  • Valladolid
  • Vendrell, El
  • Vic
  • Vielha e Mijaran
  • Vigo
  • Vilafranca del Penedès
  • Vilagarcía de Arousa
  • Vilalba
  • Villamartín
  • Villanueva de Córdoba
  • Villanueva de la Serena
  • Villena
  • Vitoria-Gasteiz
  • Viveiro
  • Xàtiva
  • Xinzo de Limia
  • Yecla
  • Zafra
  • Zamora
  • Zaragoza

Los puentes y el trazado de las carreteras en España a principios del siglo XIX

Conocemos qué dificultades presentaban aquellas construcciones, que tan importantes fueron y siguen siendo, en las comunicaciones, comercio, crecimiento de la economía o relaciones personales

Antiguo puente de San Pablo de Cuenca, construido en piedra y que se demolió por ruina a finales del siglo XIX. /

En el espacio Así dicen los documentos que coordina Almudena Serrano, directora del Archivo Histórico Provincial de Cuenca y que emitimos los jueves en Hoy por Hoy Cuenca, ya hicimos referencia a los caminos y las dificultades de su construcción en España, la determinante orografía y los lentos viajes, allá por los siglos XVI y XVII. Esta vez hablamos de carreteras generales y puentes, del dinero empleado en ellos y, sobre todo, de cómo estaban trazados y por dónde discurrían.

'Así dicen los documentos' en Hoy por Hoy Cuenca. / Paco Auñón

La construcción y el mantenimiento de aquellas vías de comunicación tuvieron elevados costes económicos. Se emplearon millones de reales más en construir que en mantener aquellas carreteras y puentes. Para conocer los detalles de todo esto he traído un Informe que se hizo en el año 1803 sobre el mal estado de las carreteras españolas, y en él se da cumplido detalle de todo esto, como van a escuchar nuestros oyentes.

Hay que tener en cuenta que la fundación de la Escuela de Ingeniería Civil no se llevó a cabo hasta unos años antes, cuando el Conde de Floridablanca, que era Secretario de Estado y Superintendente de Correos, creó en 1785 la Dirección General de Caminos. De ahí surgió, en el año 1799, la Inspección General de Caminos y Canales pero hasta el año 1802 no se creó la Escuela de Caminos de Madrid.

Esta puede ser una de las razones de los problemas de construcción y mantenimiento de carreteras, que no hubiese una formación concreta para ello. En este Informe que he seleccionado para contar algunas cosas del tema que hoy nos ocupa se menciona el estado actual de los caminos y canales de España, causas de sus atrasos y defectos y medios de remediarlos en adelante.

Este documento comienza con unas líneas bastante elocuentes por quien informa de todo ello: Ya la Dirección General de Corres y Caminos ha dado a vuestra excelencia un estado de las obras que se han ejecutado en el año anterior, pero sin embargo hablaré también de ellas para hacer algunas reflexiones que creo no las tendrás vuestra excelencia por inoportunas.

A todos los que hayan recorrido una parte de la España a fines del año 1801, les constará el malísimo estado y casi el abandono en que en aquel tiempo se hallaban las carreteras generales, aun en la parte que tenían mejor construcción.

Según explica este documento, en la Inspección de Caminos se conocía perfectamente esta situación y era la primera que se condolía de esta calamidad pública, y que por muchos deseos que la asistían de remediarla, se veía en la imposibilidad de poder evitar la menor parte del mal que conocía.

Las obras que era necesario ejecutar sólo podrían salir adelante reuniendo una multitud de brazos, que es necesario pagar, y pagar con exactitud. Y el estado de la caja de los dineros era bastante raquítico porque a finales de diciembre de 1801 sólo había en la Tesorería para emplear en los caminos 127.406 reales que poder emplear en las carreteras generales para reparar los daños causados en muchos años, no solamente por falta de haberlos compuesto a su debido tiempo, sino por su mala construcción.

Esto que puede parecer desolador era el estado real de aquellas vías de comunicación.

Veamos cómo se indica en este Informe: En efecto, la mayor parte de los caminos que se tienen por concluidos están en el día intransitables.

En algunos, aunque en su principio se construyeron con bastante solidez, se ha gastado enteramente su firme por la poca inteligencia con que se ha procurado su conservación.

En otros, por haberse construido a la ligera, por aparentar que con poco dinero se hacía mucho camino, no se hizo más que arañar la primera costra de la tierra y echar una escasa de grava, de lo que ha resultado que a media docena de años no ha quedado ni forma de camino.

En este documento, además, se hace hincapié en algo que no podemos dejar de mencionar: La ignorancia y la mala fe son la causa de lo poco que se ha adelantado en este importante objeto, aunque se han gastado millones más que suficientes para concluir y perfeccionar enteramente todos los caminos que se han emprendido. Corriendo las carreteras se encuentran a cada paso testimonios de esta verdad.

Como ejemplo de esta ignorancia a la hora de construir caminos y carreteras, se escribió: Los que principiaron a construir caminos en España no adoptaron, o por mejor decir, no conocían las dimensiones y especie de obras que convenían a este género de construcción.

Además, se critica la ostentación y los gastos sin sentido en aquellas obras:

Trataron de ejecutarlos como magníficos paseos, aun en lo interior de las provincias, haciendo consistir el mérito en multiplicar obras de pura ostentación, sin consultar los medios que había para ello, lo mucho a que había que aplicar los fondos públicos por más que se economizasen y que lo que pasaba los límites de lo absolutamente necesario era perjudicial.

Un ejemplo de aquel dinero tan mal utilizado de los que se citan es el caso de las 8 leguas de camino que había entre Barcelona y Villafranca del Penedés, en que se gastaron 27 millones de reales cantidad asombrosa, si se compara con lo que se hizo, y más que suficiente, para haber hecho toda la carretera desde la expresada ciudad a la de Valencia, con todos los puentes verdaderamente necesarios.

O sea que en ocho leguas se usaron los millones que podían haberse empleado en la carretera Barcelona – Valencia, incluyendo puentes. Tanto fue así que, además, se dice en este Informe: Sin embargo, apenas se concluyeron cinco leguas y de estas no habían quedado más que vestigios.

Y se detallan algunos de los derroches que se hicieron: Allí todo es gigantesco, desmontes y terraplenes extraordinarios sin necesidad, un montón de puentes y alcantarillas de dimensiones increíbles, la mayor parte enteramente inútiles, y paredes de sostenimiento, y enlosados de puro luxo a una y otra parte del camino en toda su longitud.

Esta profusión de obras, y un sumo desorden en la administración consumieron aquellos caudales sin haber producido casi ninguna utilidad. La extravagante empresa del puente del Lladoner en un barranco seco manifiesta claramente que la vana ostentación era el único móvil que guiaba a los que emprendían semejantes obras, creyendo sin duda inmortalizarse venciendo dificultades que no existían.

Pero hay otros casos de mal hacer en aquellas necesarias carreteras, caminos y puentes, como los defectos de construcción del camino que se debió construir desde Madrid a Valencia, pasando por Tarancón, y que se desvió por Albacete: En la carretera de esta Corte a la ciudad de Valencia, que cada legua ha costado una con otra cerca de un millón, se encuentran, aunque no en tanto grado, iguales defectos: camino anchísimo, en lo general, doble, y en partes tres veces más ancho de lo que debe ser un camino regular.

En este caso también se menciona el gasto inútil: Terraplenes altísimos, muchos de ellos inútiles y un sin número de obras de un luxo extraordinario, de suerte que sobre ser costosísimo en su primera construcción, un camino de esta naturaleza, se hace sumamente difícil y dispendiosa su conservación, pues a nadie se le oculta que un camino ancho es más fácil de encharcarse por las aguas, lo que acelera su destrucción, agregándose a esto que doble anchura necesita doble material y gasto para su conservación.

Y, ahora, vemos cómo se critica que no pasase aquel camino por Tarancón y sí por Albacete para llegar a Valencia: Si los defectos de construcción de este camino son grandes, lo son todavía mayores los de su dirección o alineación; prescindiendo las razones políticas que pudo haber para trazarlos por la Mancha hasta Alvacete y de allí a Valencia, en lugar de dirigirlo por el antiguo que va por Tarancón, las Cabrillas, etc, de lo que resulta la diferencia de catorce a quince leguas, no puede dexar de saltar a la vista la mala fe, o ignorancia con que se trazó este camino, aun en trozos parciales.

Este trazado, que nos perjudicó directamente, además dañó considerablemente a otros pueblos de Valencia: ¿Qué causa legítima pudo obligar abandonar la carretera antigua que pasaba por la ciudad de san Felipe, Alcira, Carcaxente y Algemesí, cuyos pueblos son de los mejores del Reyno de Valencia, y trazarla por lo menos poblado y por los lugares más miserables?

Y el autor del Informe justifica así aquel cambio de trazado: No puede haber sido otra que las intrigas y los fines particulares de algunos individuos. Esta mala dirección ha trahido unos perjuicios incalculables. Aquellos hermosos pueblos han quedado sin comunicación; los transeúntes están privados de las comodidades que facilitan las grandes poblaciones, y de las delicias que proporcionaba la multitud de hermosísimas huertas, de que abundan.

Pero no sólo en Barcelona o en el camino hacia Valencia, desde Madrid. La carretera de Galicia, que hoy conocemos como carretera de La Coruña o A6, también ofrecía defectos de dirección aunque no tan graves, tiene la carretera de Galicia, cuyos habitantes no cesan de clamar porque se rectifique de modo que sea más útil a su comercio y tráfico.

Los defectos de esta carretera eran mayores porque había que tener en cuenta la variable del invierno y sus nieves, particularmente intensas en ese recorrido: Es bien sabido de todos los que tienen algunas noticias de caminos la continua ruina de muchas obras y desprendimientos de terrenos de la carretera de Galicia.

La abertura de un camino en montañas, mayormente si cae mucha nieve, necesita conocimientos más que regulares de física, y de construcción, y un genio observador, para hacerla con las indispensables precauciones y solidez, a fin de evitar quanto sea dable los estragos que causan los torrentes, particularmente al derretirse la nieve en la primavera.

Por supuesto, la célebre y transitada Carretera de Extremadura o Andalucía no escapan a las razonadas críticas del documento: En la de Extremadura está quasi todo el camino abierto y apenas había ocho leguas con el firme correspondiente, y todo el mundo sabe que un camino abierto, sin afirmar, es peor que el terreno natural pisado desde tiempo inmemorial por los carruajes y caballerías.

La de Andalucía ya casi no se puede transitar en invierno: hay trozos grandísimos en que no hay ni señales de camino.

Sin embargo, cuando se construyó, que no hace muchos años, se exageró mucho la economía y celeridad, con que se había hecho, dando por acabado un camino abierto sin inteligencia, y sin tener los materiales correspondientes; y las obras de puentes y alcantarillas, tan malísimamente hechas, que se están cayendo todos los imbiernos.

Y, ante estas circunstancias, nuestro informante se pregunta con perplejidad y asombro: ¿A qué hombre inteligente le puede ocurrir el abrir un camino para no afirmarlo? O quando faltasen los medios para afirmarlo todo ¿por qué no limitarse a abrir aquello que se puede afirmar? Este era el talento económico de que se jactaban y el resultado eran despropósitos.

En aquellas malas construcciones se producían situaciones verdaderamente peligrosas, como por ejemplo, salvar las cuestas del Puerto de Somosierra, en que se advierte que las cuestas han quedado sumamente pendientes, en términos que es necesario atar las ruedas de los carruajes para tajarlas, y en una carretera general ninguna cuesta que obligue a atar las ruedas se puede dar por bien hecha.

En aquella época a las curvas se las llamaba revueltas y así se habla de ellas y su peligro, además de los baches: Las revueltas son violentas y mal entendidas. El bombado mal sentado e incómodo, y muchos trozos se dieron por concluidos, dexando el terreno natural sin firme, creyendo que no lo necesitaba.

Con todo lo que llevamos contado y con diversas soluciones que se propusieron en este Informe, lo más lógico era concluir esto, que era preciso que personas con suficiente formación ejecutasen aquellas carreteras: Si se compara lo gastado con las obras verdaderamente servibles, resultará que han importado doble de lo que hubieran costado si lo hubieran dirigido personas inteligentes, que además de conocer en qué consiste la verdadera economía, hubiesen sabido sacar todo el partido, que presentaban las circunstancias del terreno.

Además, se critica el uso de albañiles en la construcción de caminos, reproche absolutamente lógico: ¿Pero qué observaciones ni aplicaciones puede hacer, quando más un albañil, a quien se le encargaba la abertura y construcción de un camino de esta naturaleza?

La consequencia necesaria fue lo que sucedió en aquella carretera. Al primer invierno cayeron quasi todas las paredes de sostenimiento, se undieron muchas alcantarillas, y se desprendieron una porción de terrenos, cortando y dexando intransitable el camino, cuyos defectos se han ido reparando poco a poco, a fuerza de gastar grandes sumas.

Visto todo esto, la creación de la Escuela de Caminos y su puesta en marcha era desde luego absolutamente necesaria.

Terminamos recordando cuánto se podía tardar en uno de aquellos viajes. Por ejemplo, desde Valladolid hasta Orense costaba llegar hasta 6 días, siempre que no surgiesen enfermedades u otros inconvenientes. Y desde Madrid hasta Barcelona se podían tardar 15 días.

Cargando
Cadena SER

¿Quieres recibir notificaciones con las noticias más importantes?