La Avenida del Cid de València cumple 50 años

Valencia

Este mes se cumplen 50 años de la inauguración de la Avenida del Cid de València. Y fue en lo alto del único paso elevado que queda en esta avenida, cerca del nuevo cauce del Turia, como magnífico observatorio, donde el ministro de Obras Públicas de entonces, Gonzalo Fernández de la Mora, subió a ver el doble paisaje de la obra que acababa de inaugurar: de un lado un enorme puente que salvaba el nuevo cauce del río Turia, a cuya izquierda estaba el edificio de la empresa Feycu, que muchos valencianos recordarán; de otro, mirando hacia la ciudad, la perspectiva de una avenida amplísima en la que arrancaba y culminaba la comunicación de València con Madrid; una avenida que hasta entonces se había venido llamando de Castilla y que ahora llevaba el nombre del Cid.

Pero ese acceso de Madrid ya existía desde mucho antes. La carretera de Madrid, que antiguamente arrancaba en el paseo de la Pechina y circulaba por Mislata, se estableció en los años cincuenta y sesenta por donde ahora la tenemos, aunque en principio solo tenía una anchura de dos carriles. Se fue ampliando al tiempo que nacían construcciones en sus orillas. El Hospital Provincial, de 1962, fue clave. Pero cuando se inauguró el nuevo cauce del Turia, en 1969, hubo un tiempo en que el paso de la circulación se hizo sin puente, mediante una vaguada. El puente sobre el nuevo Turia que hoy utilizamos se terminó en 1971.

En 1972, la avenida del Cid llamaba la atención por su gran anchura. Para los valencianos era una avenida espectacular, de noventa metros de ancho. Y ofrecía un paso a desnivel o túnel, dársenas para desvíos y una serie de pasos elevados para peatones, seis en total, de los que cinco, como se recordará, fueron desmontados entre enero y febrero de 2018 porque se consideraba que las rampas eran muy pronunciadas e incómodas y porque se quería ralentizar la circulación instalando pasos de peatones.

La avenida nueva, la de 1972, lo que hizo fue doblar a la primera. Costó 145 millones de pesetas, que pagaron por mitades el Ministerio y el Ayuntamiento. La principal novedad que aportó es que los semáforos ya estuvieron coordinados por un sistema electrónico y que se diseñó todo para regular el paso de unos 70.000 vehículos al día, que ahora llegan a los cien mil.

Hay que recordar, además, que unos meses antes se solucionó el tapón que durante años cerró la comunicación de salida, en la calle de Linares. A partir de ahí, de la ronda de Tránsitos, la avenida del Cid se configura con tres nombres: San José de Calasanz, San Francisco de Borja y Pintor Benedito, hasta la plaza de España, donde estaba, y está, la estatua del Cid.

El sexto paso elevado no se ha desmontado porque, curiosamente, no está en València, sino que une los términos municipales de Mislata y Xirivella, poblaciones que tomaron el acuerdo de impedir su derribo. Y como el señor Giuseppe Grezzi (concejal de Movilidad) y el Ayuntamiento de València no pueden intervenir fuera de su término municipal, el paso elevado continúa siendo útil para los que quieren utilizarlo. Para ser precisos, el paso está en suelo de Mislata; pero si bajamos por la escalera del lado sur, pronto pisaríamos suelo de Xirivella.

El viaje del ministro sirvió para algo más. Primero inauguró el puente del Camino Real de Madrid sobre el nuevo cauce de Turia. Estuve allí, salí en la foto del corte de la cinta inaugural, y después de 50 años se puede asegurar que aquel fue el primero de los cuatro viajes claves para València que el ministro hizo entre 1972 y 1973. Viajes en los que se resolvieron muchas incógnitas para la ciudad y el área metropolitana: porque se empezó a hablar del metro, se trazaron los primeros planes para el futuro ferroviario y la liberación de suelo para la ciudad, se inauguró la autopista del Saler y el paso elevado de César Giorgeta, quedó resuelto el paso inferior de Pérez Galdós, y se habló, sobre todo, de una futura autopista de peaje, la del Mediterráneo, que rodearía el área metropolitana.

-Y se empezó a hablar del by-pass. Fernández de la Mora, que en este primer viaje inauguró el acceso por carretera desde Madrid, empezó a enunciar el principio de que las autopistas del futuro irían por fuera de las ciudades y habló de un trazado europeo Helsinki-Gibraltar. Pues bien, si la de Madrid ya tenía acceso y la del Mediterráneo iba a circular más allá del aeropuerto, ya no tenía sentido sostener un plan urbanístico que disponía que el acceso de Madrid llegara a València utilizando el viejo cauce del Turia como estaba previsto.

A partir de ahí, y con la llegada al periódico de María Consuelo Reyna como subdirectora, una novedad que se produjo también en enero de 1972, el periódico Las Provincias, empezó a dejar claro que el viejo cauce del Turia podía y debía ser zona verde. En su tercer viaje, en junio de 1973, el ministro ya aceptó esa posibilidad. Y el Ayuntamiento de Vicente López Rosat, en julio de 1973, tomó el acuerdo de que el cauce del Turia se destinara a zona verde y fuera regalado a la ciudad.

** Texto de Francisco Pérez Puche, cronista oficial de la ciudad de València. Periodista y escritor.