La batalla de talleres entre Renfe y Ouigo: la francesa condiciona su permanencia en España a que Renfe le deje usar sus instalaciones como hasta ahora

Madrid

La SER ha tenido acceso a documentación que pone de manifiesto un conflicto entre Renfe y Ouigo que va más allá de los rifirrafes por los precios de los billetes. El conflicto pasa por el uso de los talleres que Renfe ofrece a los operadores extranjeros para reparar sus trenes.

La operadora española ha avisado a Ouigo de que las reparaciones que están llevando a cabo en sus talleres, y que han solicitado seguir con ellas, van en contra de la normativa y los acuerdos firmados. Ouigo se defiende argumentando que hasta ahora no ha habido problemas con estas reparaciones, pero que están surgiendo discrepancias técnicas entre ellos y Renfe.

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Todo apunta a un problema que ronda en torno a qué es lo que Renfe tiene que dejar que se repare en sus talleres y lo que no. Ouigo ha solicitado que se mantenga el mismo plan de mantenimiento con su empresa Alstom-Ateinsa durante al menos dos años más, como "condición necesaria para garantizar la continuidad de la prestación de todos los servicios adjudicados, asegurando el cumplimiento íntegro de los surcos solicitados y asignados".

Por lo tanto, la operadora propiedad de la SNCF está condicionando su continuidad a que Renfe, que tiene un conflicto público con ella, les permita hacer un tipo de reparaciones en sus instalaciones. Renfe ya ha rechazado esa propuesta, porque aseguran que el mantenimiento que están haciendo en su taller "no se ajusta a las condiciones de uso".

El mantenimiento ligero y pesado

En los intercambios y reclamaciones de información que ha habido recientemente entre Renfe y Ouigo, han surgido discrepancias en torno a dos conceptos: mantenimiento ligero y mantenimiento pesado.

La Ley del Sector Ferroviario, en su artículo 91.1, señala que "los titulares de las instalaciones de servicio deberán permitir el acceso a las mismas y a los servicios que se presten en ellas a todas las empresas ferroviarias en condiciones equitativas, transparentes y no discriminatorias". Esto quiere decir que Ouigo puede entrar en los talleres de Renfe a reparar sus trenes pagando por ello, pero con sus técnicos propios de Alstom Ateinsa.

De hecho, según las últimas cuentas de Renfe Ingeniería y Mantenimiento, esto les reportó una facturación de 1,8 millones de euros por dar ese servicio a Ouigo. En lo que se refiere a qué sitios pueden entrar, la ley no obliga al acceso por derecho a instalaciones que den mantenimiento pesado, porque eso se considera un servicio auxiliar condicionado a las preferencias del titular, en este caso Renfe.

La LSF no define exactamente qué es el mantenimiento pesado y el mantenimiento ligero, pero sí lo hace la Directiva 2012/34/UE (RECAST) sobre el espacio único ferroviario y la normativa EN 15380-4:2021. La primera define el mantenimiento pesado como aquellas tareas que requieren apartar el tren del servicio con operaciones de reparación que no forman parte de la rutina. La segunda si diferencia a ambos en función de si hay que desmontar el tren o no.

Así que, para entenderlo mejor, el mantenimiento ligero integra actuaciones como la limpieza de baños o revisiones básicas del tren, entre otras. El pesado ya implicaría tocar o sustituir piezas grandes como bogies, cableado principal o asientos, por ejemplo.

Choque de intepretaciones técnicas

El problema de todo este asunto está en qué considera cada operadora que es mantenimiento ligero o pesado. Fuentes cercanas a Renfe aseguran que los supervisores de taller han constatado que Ouigo hace reparaciones pesadas en su taller, cuando la LSF no les obliga a prestarlo, ya que es un servicio auxiliar.

En ese catálogo de actuaciones técnicas, Renfe explica que el mantenimiento pesado se compone de grandes intervenciones que implican retirar el tren de la circulación y desmontar elementos voluminosos. Además, ya avisaron a Ouigo de que lo que recoge su plan de mantenimiento, no son actuaciones ligeras.

Lo que les propone Ouigo, a juicio de Renfe, "no se corresponden a tareas rutinarias" y despierta una sospecha "sobre la intención de ejecutarlas en sus talleres, ya que la documentación presentada incluye un uso indebido de equipos de mantenimiento rutinario destinados a mantenimiento sistemático". El hecho de que Ouigo haya operado así desde que empezó a mover trenes en 2021, reclama Renfe, no implica que esté permitido hacerlo y se les exige que lo corrijan.

Por su parte, Ouigo sigue una clasificación propia del sistema ferroviario francés y así lo incluye en los planes que le envía a Renfe. Son tres ítems: VL (Visita Limitada), VG (Visita General) y GVG (Gran Vista General). Según lo que argumenta Ouigo esto solo se hace en Fuencarral e incluye únicamente "engrase y control de niveles, fugas y temperaturas en foso".

Esas intervenciones han sido calificadas como mantenimiento pesado por parte de Renfe, según lo expuesto por Ouigo. Además, la francesa puntualiza que la reducción de capacidad que Renfe les propone afecta también a intervenciones propias del mantenimiento rutinario (baja-bogies, vaciado de WC, tornos, túneles de lavado).

El mantenimiento de Ouigo, en el ojo de mira de Renfe

Ouigo mantiene sus trenes en tres talleres de Renfe (Fuencarral, Cerro Negro, Can Tunis) con su empresa Alstom-Ateinsa. Hasta ahora, no se habían notificado conflictos, pero tras la presentación del nuevo plan de mantenimiento de Ouigo a Renfe ha surgido el choque. Durante estos meses de 2025, ha habido contactos entre Renfe y Ouigo para renovar el plan de mantenimiento.

De fondo, han estado los choques en la interpretación sobre qué tipo de mantenimiento hace la operadora francesa y a qué tiene derecho. Renfe le ha dado la oportunidad de presentar un nuevo plan sin las reparaciones que ellos consideran pesadas y que si quieren ese servicio que lo soliciten como algo auxiliar, ya que por lo que se refleja en su catálogo se factura de otra manera.

Desde la compañía francesa, en declaraciones públicas a la SER, aseguran estar dispuestos a seguir negociando y confían "en el espíritu de buena fe, neutralidad y no injerencia para resolver cualquier diferencia técnica". De no resolverse, acudirían a la CNMC para que determine quién tiene la razón.