Todos los detalles sobre la línea de alta velocidad de tren en España: problemas, inversión en mantenimiento, competencia entre operadores y accidentes nada comunes

Adif ha levantado la limitación de velocidad en la línea Madrid-Barcelona de alta velocidad y solo establece que los trenes no pueden superar los 250 kilómetros por hora en cuatro puntos determinados del trayecto. Una decisión que llega después de que el gestor de la infraestructura férrea lanzase un aviso a los maquinistas, como adelantó la SER, de que tenían que limitar la velocidad en el trayecto Madrid-Barcelona a 160 km/h, cuando normalmente se circula a 300.

Lo hicieron por problemas en el estado de la vía a lo largo de algunos puntos que habían notificado los maquinistas. Era una limitación de velocidad muy considerable que llega días después del accidente en Adamuz. Esta medida estaba puesta en 10 puntos del trayecto y cubría más de 150 kilómetros de vía con limitaciones a 160 km/h por hora cuando lo normal es un máximo de 300.

Las causas se debían al estado de la vía, de algunos aparatos y de un túnel y además de problemas en la distancia de frenado con trenes que montan en el ERTMS en un punto en concreto. La medida llegaba después de que colectivo de maquinistas anunciara este lunes de forma unilateral bajar la velocidad a 230 km/h por, precisamente, problemas en la vía.

Los maquinistas llevan meses advirtiendo de que este y otros tramos de la red dan problemas

El propio sindicato SEMAF, que integra a la mayoría del colectivo, ya venía avisando desde agosto. Es entonces cuando pidieron a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria limitar la velocidad a 250 km/h en varias líneas: son las de Barcelona, Sevilla, Málaga y Valencia. En esa nota denuncian la presencia de baches, garrotes y descompensaciones de la catenaria que ponían en riesgo la integridad del material ferroviario es decir de los trenes porque se estaban acumulando muchas averías, inestabilidades de la rodadura y daños en la propia estructura del tren.

Esa nota se manda a Adif y a la agencia, en todo este tiempo desde agosto y por la información a la que hemos seguido teniendo acceso, solo tenemos constancia de que en diciembre había una limitación en dos puntos muy concretos:

Una contraguja defectuosa en un desvío que hay entre Yeles y Bifurcación Torrejón de Velasco. Es un punto por el que se solía pasar a 270 y se rebaja a 80. Esta limitación ya se ha quitado, pero estuvo puesta unos 8 meses.

Esa una, la otra también estaba en otra contraguía defectuosa entre Bifurcación Torrejón de Velasco y Los Gavilanes por la que se iba a unos 220 y pasa a 80. Ese punto es de la Madrid-Sevilla, pero también se comparte con los trenes que vienen del Levante hasta Madrid. Esa limitación lleva unos 9-10 meses.

Retirada del AVLO entre Madrid y Barcelona por fisuras graves

Hace unos meses en esa línea Madrid-Barcelona se retiró el servicio de Avlo porque los trenes que lo prestaban habían sufrido unas fisuras graves y no podían seguir circulando por ahí.

La línea Madrid-Barcelona ha estado en el foco de las advertencias de los maquinistas por el exceso de vibraciones registradas en un tramo entre Madrid y Calatayud, el de Mejorada-Ariza, y que habrían sido en parte las responsables de la fatiga del material de ese tren que como sabemos ha generado muchos problemas desde el día en el que empezó a operar en mayo de 2024.

Esto tiene dos caras. Renfe ya detalló en agosto de 2024 a la SER que efectivamente estos trenes, pese a que eran nuevos, estaban dando muchos problemas y entre ellos, fatiga temprana de materiales, caídas repentinas de los pantógrafos y más cuestiones. De hecho, han hecho que Renfe les ponga una reclamación de 116 millones por la falta de fiabilidad del tren.

Es un modelo que se compra entre 2015 y 2016 por la Renfe de entonces. Talgo presenta un prototipo en ese momento con un presupuesto que era un 43% más bajo que el de la licitación. Se valoraba más la oferta económica, pesaba un 65%, y también se valoró muy positivamente que fuera un tren con más plazas, tiene 5 filas de asientos por vagón y que pudiera cambiar de ancho con capacidad de ir a más de 300 por hora.

El tren dio muchos problemas con los plazos de entrega y empezó a rodar después de meses de pruebas en mayo de 2024. Desde ahí, numerosas incidencias que se han sucedido por el propio tren que ya tenía fatiga de material y que se han juntado con una vía, la del Madrid-Barcelona, de la que tanto los maquinistas como Talgo ya se han quejado por su estado, aunque desde Adif siempre se ha insistido en que no existía riesgo.

Aquí se ha juntado un tren que ya venía con fatiga de materiales, que ya registraba muchas vibraciones cuando circulaba y una vía de la que los maquinistas han reportado muchos problemas que terminan afectando a la estructura del tren. Esto hizo que se formaran varias fisuras en los bogies de las 5 unidades que hacían ese Madrid-Barcelona y que fueron retiradas.

¿Cuánto dinero se gasta en mantener la infraestructura?

Desde el punto de vista del mantenimiento, estamos en cifras de récord. En 2024, que es el último dato disponible, se invirtieron 1.062 millones de euros de toda la red de Adif, es la cifra más alta desde que este gestor se crea en 2005. Se pusieron más de 469 millones para Alta Velocidad y más de 593 para la Red Convencional.

Todo esto se hace en una red de Alta Velocidad de casi 4.000 km de extensión en la que se invierten 118.000 euros por km y una de tipo convencional de más de 11.600 km con una inversión 50.800 euros por km.

Es decir, se invierte más en los kilómetros de Alta Velocidad siendo menos en términos de extensión que en la red convencional. Es cierto que lo que más está creciendo ahora es esa red de Alta Velocidad porque es la apuesta del sector frente a una red convencional que sigue en los 11.000 kilómetros de longitud.

Poca inversión durante años que ahora se empieza a corregir

Desde 2005, que es cuando se crea Adif, hasta 2011, se gastaron 4.900 millones en mantenimiento. Es cierto que la red de Alta Velocidad en ese entonces medía solo la mitad. Llega el Gobierno de Rajoy y ahí cae la inversión ya desde el primer año un 41%: de 939 millones a 662 millones.

Desde 2011 hasta 2018, en este caso es Sánchez quien llega a la Moncloa a mediados de ese año, y se invierten poco más de 5.000 millones en mantenimiento.

Desde 2019 hasta 2024, ya con Sánchez en el Gobierno, se invierten más de 5.235 millones de euros, es decir, hay una diferencia de más de 200 millones de euros en cuanto al esfuerzo inversor.

Los operadores, ¿qué posición tienen en todo esto?

Todos, Renfe, Ouigo e Iryo, pagan una cosa que se llama cánones ferroviarios -es lo que tienen que abonar por usar la vía-. Adif ingresó por este concepto 783 millones de euros en 2024, un 28% más que antes de liberalizar en 2019. Los operadores extranjeros llevan años insistiendo en que la estructura y el cálculo de los cánones no es efectivo y han elevado estas quejas a la CNMC y a Adif para cambiar la estructura que tienen.

Para Ouigo e Iryo suponen un 50% de sus costes y para Renfe un 34%. Mientras que Renfe sí que genera beneficios en alta velocidad, pocos, pero lo hacen, Iryo y Ouigo están en pérdidas: 31 y 40 millones en negativo en 2024. Adif ha cambiado este año reglamento de cánones para que sea más beneficioso para los tres operadores, e incluso le van a tener que devolver a Renfe, Ouigo e Iryo las cantidades abonadas de más de este año al tener efecto retroactivo.

La infraestructura se desgasta más por la liberalización

El Gobierno de Sánchez se encontró de lleno con la liberalización y, al entrar la competencia, eso implica invertir más porque la infraestructura se desgasta más.

Por poner cifras, antes de que entraran Ouigo e Iryo, España tenía 239 trenes de Alta Velocidad en toda España y eran solo de Renfe. Hoy tenemos 269 de Renfe, poque llegaron esos 30 trenes Talgo Avril, 20 de Iryo y 16 de Ouigo. Tenemos un aumento de flota que está rodando en las vías del 27%, 305 trenes. Es decir, hay más desgaste de la infraestructura por la cantidad de trenes que hay circulando, pero también por los tráficos diarios que han aumentado de forma considerable entre 2019 y 2024:

• En el Madrid-Barcelona y el Madrid-Málaga-Granada aumentan un 50%.
• En el Madrid-Alicante se duplican.
• En el Madrid-Sevilla aumentan un 19%.
• En el Madrid-Valencia aumentan un 60%

Accidentes nada comunes en los trenes

El ferrocarril es un medio seguro: los accidentes que hemos visto estos días no son para nada comunes y, aunque es cierto que ya contamos que los descarrilamientos se han multiplicado por cuatro desde 2014, la probabilidad de sufrir uno es muy baja.

En 2024, por la toda la red, hubo más de 1.800.000 trenes en circulación. Hubo 97 accidentes y 22 descarrilamientos. La ratio de incidente por tren es muy baja: sale a un accidente cada 18.500 trenes y un descarrilamiento cada 81.800 trenes.

Por comparar, en la carretera según datos de la propia DGT de 2024, la ratio es de un accidente cada 4.500 desplazamientos. Así que el ferrocarril es seguro y estos accidentes no son para nada comunes, aunque sí muy aparatosos, como hemos estado viendo.