La modificación del parte de la soldadura de Adamuz cambió la dureza con la que esta se ejecutó

Madrid

Tras conocer que los partes e informes de las soldaduras de Adamuz se modificaron en fechas posteriores al accidente, la SER ha podido confirmar el contenido que fue variado. Fuentes cercanas a la investigación llevada a cabo por la CIAF señalan que en el parte original de la soldadura que se fracturó el día del accidente (punto kilométrico 318+682) figuraba una dureza no recomendada para unir un carril viejo y uno nuevo. Es por esto por lo que se envió una fe de erratas de manera posterior al accidente sobre ese parte, indicando una ejecución correcta.

Hay que recordar que la unión se hizo entre un carril fabricado en 1989 y otro fabricado en 2023 por Ensidesa, la marca comercial de ArcelorMittal. Esta soldadura fue realizada por la empresa Maquisaba el 24 de mayo de 2025 y después recibió la certificación de Ayesa Ingeniería.

Un grado de dureza incorrecto, según el documento

Soldar carriles con tanta diferencia de edad no es algo inusual en la red ferroviaria, ya que cuando se hacen renovaciones no siempre se cambian todos los puntos, sino los que de verdad lo necesitan. Pese a que estas operaciones no son poco habituales, según nos explican diversos ingenieros, sí que son soldaduras que requieren una atención especial. En este caso, es necesaria una buena revisión de la alineación entre carriles y que el acero con el que se hace sea el correcto y no esté contaminado.

Lo que marca en origen el parte de soldadura difiere además de lo que pide la pauta de Adif para este tipo de operaciones: "En caso de precisar soldar carriles de diferente grado de acero, y conforme a la NAV 3-3-2.1 Soldadura aluminotérmica de carriles. Ejecución y recepción de soldaduras, deberá tenerse en cuenta que, para efectuar dicho soldeo, se utilizará la carga correspondiente al acero de menor grado de ambos carriles".

El carril fabricado en 1989 tiene un menor grado de dureza que el de 2023, siendo el más viejo el que tiene una dureza de R260 y el más nuevo una de R350HT. Fuentes de la investigación explican que el parte original muestra que el acero cargado para esa soldadura es el más duro (R350HT). Esto quiere decir que, según ese documento, se hizo una soldadura para carriles nuevos y no una para carriles viejos con nuevos.

Un defecto de forma en el documento

Fuentes de Adif atribuyen todo a un error documental a la hora de realizar el parte original, recogiendo una información incorrecta por parte de Maquisaba, pero haciendo una ejecución correcta. Esto es lo que motivó el cambio en los partes y los informes de manera posterior al accidente. Estas variaciones hicieron saltar las alarmas a la CIAF al mostrar incongruencias y estar realizados con firmas fácilmente manipulables, por lo que dieron parte a la Guardia Civil.

Se necesitan las pruebas de laboratorio

Pese a lo que indican los documentos y sus correcciones, tanto las fuentes de esta investigación como las del gestor de infraestructuras insisten en que es necesario hacer el análisis de laboratorio previsto por la CIAF. De esta manera, se podrá comprobar de manera fehaciente cuál fue el acero utilizado.

Tampoco se puede determinar ahora mismo y hasta que no concluyan esos análisis y el informe definitivo de la CIAF, si la variación del acero cargado es causa de la rotura que provocó el descarrilamiento.