Dos meses tras el accidente de Adamuz: ¿qué se sabe hasta ahora?

Madrid

Hoy se cumplen dos meses del trágico accidente ferroviario de Adamuz que se cobró la vida de hasta 46 personas. En estas ocho semanas se han ido conociendo muchos detalles, tanto de la investigación como del propio suceso ocurrido el pasado 18 de enero. Muchas de las pesquisas han sido avanzadas aquí en la SER, desde cambios en documentos clave de la investigación después del accidente hasta las primeras señales de que la vía se empezó a fracturar 22 horas antes.

La principal hipótesis: una rotura de carril que dio señales la noche anterior

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios trabaja con la hipótesis clara de que lo que falló fue la infraestructura; lo hace desde prácticamente el principio de la investigación. Se estudia desde el carril fabricado por ArcelorMittal en 2023 hasta la soldadura que lo unía a un carril de 1989, y que fue realizada por Maquisaba en mayo de 2025 y certificada por Ayesa Ingeniería por esas mismas fechas. Ese es el punto donde, por la fatiga del paso continuado de los trenes, se termina produciendo una rotura y por el que el Iryo empezó a descarrilar.

Sobre ese punto está girando todo el asunto y la última novedad llegó este lunes pasado. La SER tuvo acceso a los datos de tensión del circuito de vía de ese punto. Estos han abierto una nueva línea de investigación en la CIAF, ya que reflejan una caída mínima de tensión con el último paso de tren del sábado 17 de enero, un día antes del accidente. Durante las tres horas anteriores a esa caída, se registran 10 pasos de tren en ese punto y no es hasta el número 11, cerca de las 22:00 horas, que se produce una variación mínima de tensión de apenas 1 V.

La información se extrae del registro del enclavamiento propiedad de Hitachi Rail, que es el conjunto electrónico que controla la señalización de la zona. Esa caída sería la primera señal de que el carril se estaba empezando a romper, aunque todavía lo tiene que determinar la investigación de manera definitiva.

Una secuencia de apenas 14 segundos

El último informe de la CIAF detalla la secuencia del descarrilamiento y el choque del tren Iryo con el Alvia a partir de la información de las cajas negras. En apenas 14 segundos se desarrolla todo el accidente.

• 19:43:20: El tren de Iryo (6189) circula por la vía 1, en el circuito 667 comprendido entre el punto kilométrico 319+412 hasta el siguiente circuito del PK 318+656. En ese tramo se encuentra el punto de carril fracturado que está siendo investigado.
• 19:43:29: El disyuntor del tren (aparato que abre y cierra el paso de la corriente en un tren) que circula a 205 km/h se abre, lo que indicaría, explica el informe, "perturbaciones de la tensión o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria". Esto sería el primer síntoma de descarrilamiento, aunque habrá que terminar de analizarlo con los registros del telemando solicitado a Adif.
• 19:43:33: El tren Alvia de Renfe (2384) ya venía por la otra vía y en ese momento el tren de Iryo detecta otra anomalía en el vagón número 8 —uno de los tres descarrilados— por "una alarma en las cajas de grasa y presumiblemente por ir descarrilado". Esto provoca el frenado de emergencia con el vaciado de aire de la TFA.
• 19:43:37: La aguja A645 "se queda sin comprobación" por un impacto más que probable del Iryo ya descarrilado, es decir, que queda afectada.
• 19:43:38: Ya que la aguja está afectada, la señal de la vía contigua por la que circula el Alvia de Renfe se cierra, pasando de blanco (vía libre) a rojo (parada). Esto provoca que el sistema de señalización LZB fuerce al tren de Renfe a hacer una frenada de emergencia mientras circula a 216 km/h.
• 19:43:39: El maquinista del Iryo pulsa el freno de emergencia por sí mismo cuando su tren ya estaba bajando la velocidad e iba a 182 km/h.
• 19:43:44: Se produce la colisión, dice la CIAF, ya que el registrador del Alvia deja de funcionar sin apreciarse que su maquinista haya realizado antes ninguna acción. El choque se produce con el Iryo a 182 km/h y el tren de Renfe, que ya venía reduciendo por el LZB, a 204 km/h.
• 19:44:03: El Iryo se detiene completamente.

Documentos clave modificados de manera posterior al accidente

Según la documentación adelantada por la SER hace dos semanas, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) constató la existencia de modificaciones sobre los informes de soldaduras del accidente ferroviario de Adamuz. Estas variaciones documentales se hicieron en fechas posteriores al accidente y generaron mucha confusión entre los investigadores, ya que presentaban contradicciones con otras versiones y contaban con firmas realizadas en malas condiciones, al no ser manuscritas o digitales sino calcos, lo que las hacía fáciles de manipular. Esto hizo saltar las alarmas de la CIAF, que remitió un informe a la Guardia Civil alertando de estos hechos entre los días 19 y 20 de febrero de 2026.

Los cambios de la documentación enviada por Adif hacían referencia a informes y partes de soldaduras del Puesto de Banalización de Adamuz, entre las que se incluye la unión del punto kilométrico 318+682, que se fracturó el día del accidente.

Un cambio clave en la documentación: la dureza de la soldadura

La soldadura de la que todo el mundo habla unía un carril fabricado en 1989, que tiene un menor grado de dureza, con uno de 2023, siendo el más viejo el que tiene una dureza de R260 y el más nuevo una de R350HT. Fuentes de la investigación explicaron a este medio que el parte original muestra que el acero cargado para esa soldadura es el más duro (R350HT), cuando lo exigido para estas uniones tan específicas es el de la carga más blanda (R260). Esto quiere decir que, según ese documento, se hizo una soldadura para carriles nuevos y no una para carriles viejos con nuevos.

Adif descargó la responsabilidad en Maquisaba y Ayesa sobre estas modificaciones y lo atribuyen todo a un error en la documentación. Pese a lo que indican esos papeles y sus correcciones, tanto las fuentes de esta investigación como las del gestor de infraestructuras insisten en que es necesario hacer el análisis de laboratorio previsto por la CIAF. De esta manera, se podrá comprobar de manera fehaciente cuál fue el acero utilizado.

Tampoco se puede determinar ahora mismo y hasta que no concluyan esos análisis y el informe definitivo de la CIAF, si la variación del acero cargado es causa de la rotura que provocó el descarrilamiento.

Retirada de piezas sin permiso

La Guardia Civil informó a la jueza de Córdoba que investiga el accidente de que personal de Adif retiró fragmentos de vía (cupones de raíl con soldaduras) de la zona del siniestro y los trasladó a una base de mantenimiento en Hornachuelos, donde además se realizaron pruebas sobre ese material sin avisar ni pedir autorización judicial, la cual no llegó hasta el día 27.

Según la declaración de un responsable de la base, la retirada se hizo el 22 de enero por orden verbal, cuatro días después del accidente, y antes de que existiera permiso oficial para intervenir en la zona.

Ante estos hechos, la jueza ordenó a Adif que no realice ninguna actuación sobre materiales relacionados con la causa sin autorización judicial y que devuelva cualquier elemento en su poder, bajo advertencia de posibles responsabilidades penales.

Por su parte, Adif sostuvo en todo momento que retiró los restos entre el 22 y el 23 de enero para evitar su deterioro, cuando ya no había presencia policial ni medidas cautelares, y asegura que los materiales no fueron manipulados ni alterados y siempre han estado a disposición de la justicia, siendo posteriormente precintados por la Guardia Civil. También argumentaron que de esta manera evitaban tener que achatarrarlos.

Desde la CIAF se le restó importancia a este hecho y lo atribuyó a un malentendido, y el propio ministro Puente terminó reconociendo el error de Adif al llevarse cupones sin autorización.

¿Qué toca ahora?

De momento, toda esta documentación está en poder de la jueza, aunque de fondo ya suena el descontento de las víctimas, que han escrito una carta al presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, señalando lo preocupantes que son las informaciones que han ido conociéndose estas últimas semanas.

La autoridad judicial busca también la designación de tres peritos con carrera en la ingeniería para complementar toda la investigación. Se espera que en los próximos días autorice ya las pruebas de laboratorio de la CIAF que tendrán lugar en dos sitios: el centro tecnológico de la Aimen, localizado en Galicia, y el del Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas que se sitúa en Madrid. Estas pruebas se espera que tengan un coste de unos 70.000 euros y tardarán en realizarse entre dos y tres meses.

Una nueva autoridad de investigación

Todo esto se verá condicionado también por la nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes, que lleva un año de retraso para su constitución y que ahora están acelerando tras el suceso de Adamuz. Con ella, las actuales comisiones de investigación de accidentes ferroviarios, aéreos y marítimos quedarán suprimidas y solo sus investigadores se reintegrarán en esta autoridad.

La persona candidata a presidir este organismo deberá ser propuesta por el Ministerio de Transportes en los próximos dos meses y tendrá el requisito de contar con experiencia en el campo de la seguridad del transporte. Deberá pasar antes por la Comisión de Transportes del Congreso y será validada por el Consejo de Ministros. A su vez, se nombrarán 6 consejeros, dos para cada tipo de transporte, 3 direcciones técnicas y una secretaría general.

Hasta que este organismo quede plenamente constituido, la CIAF y el resto de organismos seguirán funcionando en las mismas condiciones.