Los retoques anunciados en el reglamento de la Fórmula 1 a partir del GP de Miami tras las críticas de varios pilotos

La Fórmula 1, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), los directores de equipo, los directores ejecutivos de los fabricantes de motores y la Formula One Management (FOM) han acordado en las últimas horas realizar varios cambios en el reglamento de la Fórmula 1 de 2026. Las modificaciones empezarán a ser efectivas ya en el Gran Premio de Miami que tendrá lugar entre el 1 y el 3 de mayo.

Según explica la F1, las propuestas son el resultado de las consultas realizadas a los representantes técnicos y a los pilotos del Gran Circo, y se basan en los datos recopilados en las tres primeras carreras de la temporada 2026, en Australia, China y Japón. Algunos corredores, como el neerlandés Max Verstappen (Red Bull), cuatro veces campeón del mundo, venían mostrando abiertamente su rechazo a las normas que establecen una proporción al 50% entre la propulsión por combustión y la eléctrica, lo que obliga a los pilotos a gestionar la batería. Con ello, deben reducir la velocidad en las vueltas de clasificación, así como pulsar un botón de impulso para adelantar.

Según detalla la FIA, las propuestas acordadas se desarrollarán a partir del Gran Premio de Miami, cuya carrera se desarrollará el 3 de mayo, a excepción de los cambios en la salida de carrera, que se probarán en Miami y se adoptarán tras analizarlos. Estas propuestas se someterán a votación electrónica del Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA.

Las nuevas clasificaciones

En clasificación, se realizarán ajustes en los parámetros de gestión de energía, incluyendo una reducción de la recarga máxima permitida de 8MJ a 7MJ, con el objetivo de "reducir la recolección excesiva de energía y fomentar una conducción más consistente a máxima velocidad". Este cambio busca reducir la duración máxima del superclip a aproximadamente dos a cuatro segundos por vuelta.

La potencia máxima del superclip se incrementa a 350kW, frente a los 250kW anteriores, lo que reduce aún más el tiempo de recarga y la carga de trabajo del piloto en la gestión de energía. Esto también se aplicará en condiciones de carrera. Además, el número de eventos donde se pueden aplicar límites de energía alternativos más bajos se ha incrementado de ocho a doce carreras.

Novedades para las carreras

Respecto a las modificaciones en carrera, la potencia máxima disponible a través del boost en condiciones de carrera ahora estará limitada a +150kW (o al nivel de potencia actual del coche en el momento de la activación, si este es superior). El despliegue del MGU-K se mantiene en 350kW en las zonas clave de aceleración (desde la salida de la curva hasta el punto de frenada, incluidas las zonas de adelantamiento), pero se limitará a 250kW en el resto de la vuelta. Estas medidas están diseñadas para reducir las velocidades de cierre excesivas, manteniendo las oportunidades de adelantamiento y las características generales de rendimiento.

Por otra parte, respecto a las salidas, se ha desarrollado un nuevo sistema de detección de arranques con baja potencia, capaz de identificar coches con una aceleración anormalmente baja poco después de soltar el embrague. En estos casos, se activará automáticamente el despliegue del MGU-K para garantizar un nivel mínimo de aceleración y mitigar los riesgos relacionados con el arranque sin generar ninguna ventaja deportiva.

También se está implementando un sistema de advertencia visual asociado, que activa luces intermitentes (traseras y laterales) en los coches afectados para alertar a los pilotos que les siguen, así como un reinicio del contador de energía al inicio de la vuelta de formación para corregir una inconsistencia del sistema previamente identificada.

Mayor adherencia con lluvia

Por último, en condiciones de lluvia, se han aumentado las temperaturas de la manta térmica para los neumáticos intermedios, tras las sugerencias de los pilotos, con el fin de mejorar el agarre inicial y el rendimiento de los neumáticos en condiciones de lluvia.

Se reducirá el despliegue máximo del ERS, limitando el par motor y mejorando el control del coche en condiciones de baja adherencia, y los sistemas de luces traseras se simplifican, con señales visuales más claras y consistentes para mejorar la visibilidad y el tiempo de reacción de los pilotos que siguen en condiciones adversas.