La seguridad ferroviaria, un año después del accidente de Angrois

Madrid

La curva de Angrois, escenario del accidente del tren Alvia a las afueras de Santiago, no tenía sistema de frenado automático, a pesar de la brusca reducción de velocidad establecida en el lugar: de 200 a 80 km/h en una corta distancia. Un año después cuentan con balizas de frenado automático 349 puntos de la red con reducciones bruscas de velocidad. La CIAF ha recomendado también mejorar la coordinación Renfe-Adif y realizar análisis de riesgos en las líneas en que se solapen distintos sistema de seguridad, como en Angrois.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios -CIAF- en su informe definitivo sobre las causas del siniestro de Angrois concluye que se debió a un exceso de velocidad y como causa coadyuvante -dice- a una falta de atención del maquinista.

Pero ya en sus primeras recomendaciones, la Comisión aconseja señalizar mejor las reducciones de velocidad cuando sean bruscas -como en Angrois- y colocar balizas de frenado automático en esos puntos. Es decir, que el tren frene por sí solo si se pasa a velocidad excesiva.

Y Adif no ha regateado en medios. Ahora hay balizas de frenado automatico, en nada menos que 349 puntos de toda la red ferroviaria.

Coordinación Renfe-Adif

Un jefe de maquinistas de Renfe en Ourense llamó la atención ya en 2011 sobre la brusca reducción de velocidad en la curva de Angrois. Consideraba que no contaba con protección suficiente, y propuso "estudiar la colocación de señales de limitación permanente a 80 km/h".

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Se puso esa opinión en conocimiento de varios responsables de Renfe Operadora. Pero no hay constancia de que llegase a Adif, la responsable de las vías, y de una eventual instalación de señales adicionales.

La Comisión de Investigación de Accidentes ha dejado constancia del hecho y recomienda que "se refuercen los procedimientos" para una "gestión preventiva" y garantizar que informaciones de ese tipo circulen de abajo arriba hasta las personas encargadas de analizar los problemas y tomar decisiones. Y como son dos las empresas implicadas, Renfe y Adif, recomienda que se restablezcan las comisiones mixtas de seguridad en que deberían participar ambas, y que la "autoridad nacional de seguridad ferroviaria" vele por esa coordinación.

Análisis de riesgo específicos

Recomienda también la CIAF que cuando se pongan en servicio nuevas líneas con distintos sistemas de seguridad solapados, como en Angrois, se haga un análisis de riesgos especifico. Y también en las líneas ya en servicio en que se dé ese hecho -distintos sistemas de seguridad- "en los casos en que esté motivado" -dice la Comisión-. Implícitamente sitúa el foco en el hecho de que en la línea Ourense - Santiago se cambiaron los planes iniciales: vías de ancho ibérico sobre una plataforma destinada para alta velocidad, y sistema de seguridad ASFA por los problemas de sincronización del sistema ERTMS en los trenes Alvia de la serie 730 que, según fuentes no oficiales de la empresa, aún no se han resuelto.

La Comisión de Investigación ha formulado otra veintena de propuestas. La mayoría están en fase de implantación, con medidas que implican mejoras técnicas, para la seguridad, o para identificar o indemnizar a las víctimas de un siniestro futuro. Pero ninguna de ellas parece tener la influencia decisiva que representa -para un caso como el de Angrois- un sistema de frenado automático en caso de velocidad excesiva por un eventual fallo del maquinista.