Un año después del fraude de Volkswagen sólo se ha llamado a revisión a los turismos con motor 2.0
El Ministerio de Industria reconoce que otras marcas rebasan también los límites de dióxido de nitrógeno
Un año después del fraude de Volkswagen sólo se ha llamado a revisión a los turismos con motor 2.0 / Fabian Bimmer (Reuters)
Madrid
De los 700.000 turismos del grupo Volkswagen afectados en España por la manipulación del software para que las emisiones de óxidos de nitrógeno cumpliesen la normativa, se ha iniciado la revisión de los de 2.000 centímetros cúbicos. Pero está pendiente aún la de los motores de 1.200 y 1.600, a la espera de que las autoridades alemanas -sede de la matriz de la empresa- fueran aprobando los reglamentos para su puesta en práctica.
La revisión en España es voluntaria -al contrario que en Alemania, por ejemplo- y Volkswagen no dice cuántos ha propietarios de esos vehículos han atendido la invitación, de la que se ha encargado la Dirección General de Tráfico.
Según el Ministerio de Industria, los coches sometidos aquí a revisión mantienen los mismos niveles de consumo, ruido, prestaciones y emisiones de CO2. Y asegura que con las revisiones técnicas presentadas por el grupo VW "cumplirán con la normativa de emisiones de dióxido de nitrógeno -NOx- a las que se atribuye una incidencia más directa sobre la salud.
Más emisiones en laboratorio
Pero la propia Volkswagen reconoce que las emisiones de NOx aumentan –tras la revisión- en las pruebas de homologación, en laboratorio. La misma conclusión de la OCU, que ha hecho pruebas sobre uno de los modelos afectados.
Entretanto las organizaciones de consumidores españolas y europeas reclaman compensaciones económicas para los dueños de vehículos manipulados. De momento sin éxito.
Europa no es Estados Unidos
En Estados Unidos VW ha aceptado indemnizar con cantidades que superan los 10.000 euros por turismo manipulado. Argumenta que allí, con pocos coches diésel en el mercado, han perdido mucho valor residual. Se pagaría mucho menos que antes por ellos en el mercado de segunda mano. Pero en Europa, con muchos más diésel, los coches no habrían perdido valor -sostiene VW- y no habría por qué indemnizar.
Las organizaciones de usuarios discrepan. Ileana Izverniceanu, de OCU, afirma que "aquí se ha producido un perjuicio por una deslealtad culposa -que es lo que estamos reclamando en tribunales- hacia los consumidores. Es decir, si el consumidor hubiera sabido que está manipulado no habría comprado ese coche. Habría comprado probablemente otro coche, otra marca".
Estas organizaciones han acudido a la Comisión Europea, sin resultados concretos de momento. Rubén Sánchez, de FACUA, considera "realmente escandaloso que la Comisión Europea lleve demorando emprender acciones un año. Cuando le pedimos directamente a la Comisaria de Consumo: pídale a Volkswagen que nos indemnice, nos dijo que no. Cuando le pedimos: lleve a los tribunales a Volkswagen, nos dijo que no".
La semana pasada la comisaria de Mercado interior sí ha dicho que expedientará a los estados que no actúen contra Volkswagen. Como España, cuyo gobierno parece haberse centrado en conseguir que la firma mantenga las inversiones previstas. Y VW se ha comprometido a ello.
Sí hay una causa judicial abierta en la Audiencia Nacional. Y algunas autonomías han abierto expedientes.
Otras marcas superan los límites en carretera
Volkswagen ha aparecido como el malo de la película en la manipulación de las emisiones de dióxido de nitrógeno. Pero la patronal europea de fabricantes reconoció poco después de saltar el escándalo que si se aplicaba de forma estricta la normativa europea de emisiones una parte de los turismos que se venden actualmente tendrían que ser retirados del mercado.
El Ministerio de Industria ha informado a la Cadena Ser que ha "ensayado" 17 vehículos de distintas marcas y que en carretera se superan los límites establecidos. Sin concretar más.
Pero ningún modelo ha sido retirado del mercado. Lo que se ha retirado es la normativa europea, con una especie de moratoria que retrasa unos años la anterior. Es decir: hasta 2020 los fabricantes no deberán reducir las emisiones de nitrógeno hasta los niveles previstos inicialmente para 2016. Pero desde 2017 para homologar un coche también se tendrán en cuenta las emisiones en carretera, no solo en laboratorio como ahora.
